El consorcio del AVE a La Meca ignora a los técnicos que piden soluciones al problema de la arena
La prórroga de 14 meses concedida por los saudíes al consorcio español que construye el AVE a La Meca (una moratoria que se acordó hace un mes pero que se oficializó este martes) supone un alivio para las empresas nacionales, si no fuera porque el mayor contrato jamás obtenido por España en el extranjero (6.700 millones de euros) no gana para sustos. El principal, el problema de la arena del desierto que invade, en algunos casos completamente, algunos tramos de la vía y que ahora vuelve a estar sobre la mesa.
Según ha sabido este diario a través de un nuevo episodio de correspondencia entre Renfe, Adif e Ineco (las tres firmas públicas de las doce que componen el consorcio Al Shula), técnicos del operador ferroviario y del administrador de infraestructuras enviaron a la ingeniera Ineco el 6 de abril una carta solicitando una reunión entre expertos para abordar el tema, que viene coleando desde hace cuatro años. Pero según varias fuentes, la petición ha sido ignorada.
Preguntadas sobre la misiva, tanto Renfe como Adif no han contestado. Pero en ambas compañías la preocupación subsiste. Según la carta, “en nombre de Renfe y Adif” se solicita “una reunión con expertos de Ineco para conocer el desarrollo de los asuntos, todos ellos relacionados con el problema de la arena en el desierto”.
Los asuntos que competen al problema de la arena son: primero, “el estado de los estudios que se tuvieran que llevar a cabo”; segundo, “el estado de las pruebas de campo”, esto es, sobre el terreno; tercero, “el estado del diseño de estas medidas”, es decir, su proyección y su cálculo. El Confidencial publicó a principios de marzo una foto con la vía de alta velocidad de la línea Medina-La Meca (500 kilómetros) completamente cubierta de arena.
“Nos preocupa mucho”
Las alarmas saltan al término del correo: “Como pueden imaginar, este asunto nos preocupa mucho porque afecta a la operación. Debemos justificar ante el cliente que el problema está arreglado y que no afecta a la operación de la línea”. La reunión nunca se celebró y de la carta ha pasado más de un mes.
La prórroga de 14 meses puede dar tiempo a Al Shula, donde además de las empresas públicas citadas están Copasa, OHL, Talgo, Consultrans… Además Riad, cuyas finanzas se ven afectadas por la caída del precio del petróleo, se ha comprometido a ponerse al día con los pagos. En noviembre el consorcio se quedó sin fondos y desde entonces los trabajos han ido al ralentí y en ocasiones se tuvieron que detener.
Según miembros del consorcio, el mal viene de lejos. Concretamente, de la Fase 1 (la superestructura) a cargo de un consorcio chino-saudí. “Para paliar este efecto, ellos construyeron lo que quisieron donde quisieron. Y nosotros, encargados de la Fase 2, jamás nos pusimos en contacto con ellos”.
La oferta del consorcio estipulaba cuatro puntos contra la invasión de arena. Primero, la vía en placa en tramos peligrosos; después, erigir un muro de 1,6 metros; a continuación, el mantenimiento de la vía; y finalmente, barreras de vegetación y permeables al viento.
La vegetación abundante: una solución ignorada
“Ineco ha hecho un estudio y ha identificado por tramos las zonas de riesgo, asignando diferentes grados en función del peligro. Hasta aquí bien. También bien la vía en placa: está bien colocada, cubre las zonas de riesgo e incluso un poco más. Pero los problemas no terminan ahí”, subrayan las fuentes.
“OHL ha construido dos muros de prueba cortitos en dos sitios. Uno parece que funciona, pero el otro no”. Una de las fotos publicadas en prensa muestra el tramo junto al segundo muro, tapado casi por completo por la arena.
¿Y la vegetación? “Ni se menciona. Es lo más barato y duradero. La vegetación natural crece a medida que se amontona la arena. Pero claro, esto no se ha contemplado siquiera. La vegetación exige una banda de protección de anchura indefinida. Y como digo, se desconoce la anchura. A nivel técnico hay mucha preocupación”. La dificultad arenosa fue advertida por primera vez en 2012 por el consorcio.
Los siguientes meses revelarán si se resuelve la cuestión, que preocupa especialmente a Renfe y Adif porque son las que seguirán en Arabia Saudí cuando la mayoría de empresas de Al Shula se marchen. Hasta ahora ambas han sido desatendidas a pesar de las múltiples advertencias. Ahora, el cambio de consejero delegado en Al Shula afectará a los trabajos ya que Santiago Ruiz, que cobra 700.000 euros netos por año, negocia su salida.
También ha sido sustituido el ministro de Transportes saudí, y mientras el Gobierno español sigue en funciones. Hay un sobrecoste que se acerca a 2.000 millones cuya culpa recae, sobre todo, a los saudíes, ya que han cambiado puntos del contrato que no estaban previstos como adelantar la apertura de un tramo de la línea y hacer que las firmas españolas asuman el mantenimiento de las carísimas y enormes estaciones. Y en Renfe está cada vez más extendida la sensación de que las cuentas no cuadran y será la empresa pública o lo que es lo mismo, todos los españoles, los que pagarán el pato saudí.
