El tren a ninguna parte o cómo el Reino Unido no logra construir una red de alta velocidad

España tiene casi 4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad; Francia, más de 2.800; Alemania e Italia, más de 1.400. Reino Unido tiene unos 100. Sólo el tren que cruza el canal de la Mancha hacia París, Bruselas y Amsterdam, el Eurostar, puede alcanzar los 300 kilómetros/hora, y el único gran proyecto para que esto cambie es cada vez más pequeño.

El Gobierno de Rishi Sunak se dispone a congelar gran parte del ya mermado plan de alta velocidad entre Londres y el norte de Inglaterra en lo que sus propios compañeros del Partido Conservador llaman un símbolo más del “declive” nacional. 

Los países grandes de Europa están más avanzados que el Reino Unido en alta velocidad a excepción de Ucrania, que no tiene pero acaba de empezar a estudiar la primera línea rápida entre Kiev y Varsovia. 

En marzo de 2010, el Gobierno de Gordon Brown presentó como la clave para “la futura prosperidad” del país la construcción del HS2 (High Speed 2 o “alta velocidad 2”, llamado así porque la primera línea era la del Eurostar). Reino Unido llegaba más tarde que otros vecinos europeos por el abandono de las líneas de tren durante décadas a favor del coche y la apuesta inicial por mejorar lo que había en lugar de construir infraestructuras nuevas. 

Parte de las razones que explican el retraso son “culturales”. “En los años 80 y 90, no utilizar el transporte público era señal de estatus o éxito social. Sobre todo en el caso de los autobuses, pero esto también afectó al ferrocarril”, explica a elDiario.es Tim Schwanen, director de la Unidad de Estudios del Transporte de la Universidad de Oxford y profesor de Geografía del Transporte. “Durante mucho tiempo ha habido reticencia por parte del Estado a desempeñar un papel importante en el desarrollo de esto. Y se necesita un Estado fuerte que lo impulse”. 

Con HS2, por primera vez, un tren de alta velocidad prometía cambiar el panorama del país, de Londres a Manchester y Leeds, en el norte de Inglaterra, y con la posibilidad de expansión hasta Glasgow y Edimburgo, en Escocia. El mapa inicial del proyecto muestra el potencial de una línea de más de 1.000 kilómetros entre París y Edimburgo. 

Promesa para el norte

Tras la derrota laborista en 2010, el Ejecutivo de conservadores y liberaldemócratas liderado por David Cameron mantuvo el proyecto como una promesa de desarrollo para el deprimido norte de Inglaterra más allá de otras consideraciones climáticas que se estaban haciendo ya en Europa.

“El tren de alta velocidad es muy importante porque proporciona una alternativa plausible al avión para distancias cortas y medias. Y es evidente que el transporte es uno de los mayores contribuyentes a la emergencia climática y el más difícil de descarbonizar”, explica el profesor Schwanen. “Ahora bien, en el contexto inglés, no se trata tanto de reducir la aviación: siempre se ha enmarcado en términos de lo que ahora llamamos la agenda de nivelación, es decir, cerrar la brecha en el bienestar económico entre el sur y el norte de Inglaterra”.

Los críticos suelen caricaturizar el proyecto como un dispendio para ahorrar unos minutos de viaje, pero se trata sobre todo de conectar más regiones y descongestionar las viejas líneas ferroviarias. 

“La razón fundamental desde el principio era aumentar la capacidad en la red existente en lugar de agregar más líneas a lo que tienes”, explica a elDiario.es Kevin Smith, director de International Railway Journal, una revista británica especializada en el sector del ferrocarril en todo el mundo que se publica desde los años 60. “El motivo era construir un ferrocarril completamente nuevo y sacar los trenes rápidos de la línea principal. Lo cual es un argumento válido si se intenta generar un cambio modal y construir tráfico ferroviario a expensas de las carreteras, que es, en teoría, la justificación de este proyecto. A veces pienso que el Gobierno actual está perdiendo de vista eso”.

El Gobierno de Sunak sugiere que ya se ha gastado demasiado dinero y que el poco disponible para las mermadas finanzas británicas se puede utilizar de otra manera. Insiste en los costes a corto plazo y ahora pone en cuestión el último tramo a Manchester, el último destino que queda en pie del proyecto inicial.

Sobrecoste y obstáculos

Cuando fue aprobado en 2013 por amplia mayoría en el Parlamento (por 350 votos contra 34), el plan era que la línea hasta Manchester estuviera construida en 2033 y costara unos 34.000 millones de euros. El primer tramo desde el centro de Londres hasta el centro de Birmingham abriría en 2026.

En 2019, el presupuesto sólo para Birmingham se volvió a calcular y se estimó en más de 50.000 millones de euros y ahora el objetivo es que ese primer tramo funcione entre 2029 y 2033. El tren a Manchester, si se construye, podría retrasarse hasta 2040, según ha adelantado el Independent. La última estimación es que completar la línea costará más de 120.000 millones de euros.

Cuesta más construir kilómetros de alta velocidad en Reino Unido que en el resto de Europa. Parte del coste se explica por las compras e indemnizaciones que el Estado ha tenido que pagar a las comunidades y propietarios desplazados y por el trazado de túnel decidido. 

“Tenemos una densidad de población mucho mayor que España”, dice a elDiario.es Mark Smith, fundador de The Man in Seat 61, una web sobre viajes en tren que montó después de décadas trabajando para el ferrocarril británico y el Departamento de Transportes. “Es más fácil construir un tren de alta velocidad a través de los grandes espacios abiertos de España que en Gran Bretaña. También hemos inflado el coste al colocar la línea en un túnel, que obviamente es muy caro”. Además, señala que los contratistas privados tienen que firmar un acuerdo que les obliga a asumir durante 30 años cualquier daño por corrimiento de tierras, inestabilidad de puentes u otros eventos relacionados con la construcción, lo que ha subido los precios. 

En 2019, antes de las elecciones, el ministro de Transportes entonces, Grant Shapps, anunció una remodelación que conectaba mejor el tren de alta velocidad con otras líneas locales, presumió de “la mayor inversión en ferrocarril que ha hecho nunca un Gobierno británico” y habló de “un compromiso sin precedentes para construir un tren de primera clase mundial”. Fue también una de las primeras promesas de Boris Johnson como primer ministro: un tren que lanzaría el crecimiento para el norte. 

Pero en 2021, el propio Shapps anunció que ya no se construiría el tren hasta Leeds y llegaría sólo hasta Manchester. Los sueños de expansión a Escocia quedaron todavía más lejos. Ahora Shapps, que es ministro de Defensa, dice que sería “una locura” no volver a revisar los planes del tren para reducirlos. 

El organismo oficial que asesora al Gobierno sobre infraestructuras dijo en julio que este proyecto es “imposible de conseguir” según está planeado. “Hay problemas graves en la definición del proyecto, el calendario, el presupuesto, la calidad o los beneficios, que a este punto no parece que se puedan gestionar o resolver”, asegura el informe de la Autoridad de Proyectos e Infraestructuras.

Estación en tierra de nadie

Desde que Sunak llegó al poder, su Gobierno ha buscado maneras de ahorrar limitando aún más el alcance del proyecto.

En marzo, se pararon las obras para la conexión en la estación de Euston, en el centro de Londres, y de momento el tren sólo llegará a una estación que se está construyendo en las afueras, en el oeste de la ciudad, Old Oak Common. Las obras de los 10 kilómetros que faltan para llegar a Euston están congeladas porque han duplicado su presupuesto en un país que está sufriendo la inflación más que sus vecinos. Sunak empuja ahora para que la línea se acabe en Old Oak Common mientras puede darse la paradoja de que así se tarde más que ahora en llegar a Birmingham desde el centro de Londres. 

“Han creado una estación en tierra de nadie. Lo que básicamente acaba en gran medida con el proyecto desde el punto de vista del usuario”, dice Schwanen, el profesor de Oxford. “Investigaciones académicas muestran que con el tren de alta velocidad, la principal preocupación para los viajeros es el primer y el último kilómetro… Significa que si tienes que hacer algo muy incómodo, un viaje pesado desde el extremo de Londres para llegar a la estación de tren, el beneficio de ganar tiempo casi se ve anulado por este movimiento. Sabemos que un minuto de viaje de acceso y salida cuenta mucho más que un minuto en el principal medio de transporte. Según la percepción de la gente, el viaje se vuelve mucho más largo cuando hay que recorrer este incómodo primer y último kilómetro con un medio de transporte diferente”. 

En cualquier caso, el gran golpe contra el proyecto sería acortar todavía más la ruta por el norte. El Gobierno de Sunak considera congelar o incluso suspender el tramo hasta Manchester.

“Esto dejaría al norte de Inglaterra con la infraestructura victoriana para el resto del siglo”, se quejaba este lunes el alcalde de Manchester, Andy Burnham, en una entrevista en la BBC.

Como compensación para Manchester, según Reuters, el Gobierno sopesa acelerar la construcción de un metro entre la ciudad y el aeropuerto, pero esto tendría un impacto mucho más limitado para la región. Este miércoles, Burnham y otros cuatro alcaldes, entre ellos el de Londres, han firmado un manifiesto en Leeds para pedir a Sunak que mantenga intacta la línea de alta velocidad.

Sunak no ha querido aclarar sus planes en público, pero ya ha sugerido que le importan más los baches que los trenes rápidos. Al ser preguntado este lunes por la conexión rápida con el centro y el norte de Inglaterra, habló de otras prioridades: “La infraestructura de transportes es clave, no sólo con grandes proyectos de trenes, sino también con proyectos locales, como mejorar los servicios de bus locales y arreglar baches, eso marca la diferencia en el día a día de la gente”. 

El medio paneuropeo Politico ha bautizado ahora el HS2 como “el tren a ninguna parte de Rishi Sunak”. Otros lo llaman “el elefante blanco”, es decir, algo muy costoso y de poca utilidad.

“Tal y como se planeó originalmente, el proyecto iba a unir ocho de las diez ciudades más grandes de Gran Bretaña, lo cual es una columna vertebral enorme, un aumento masivo de capacidad. Ahora se está diluyendo, puede que ni llegue al centro de Londres, lo que por supuesto, lo hace inútil”, explica Mark Smith, de Seat 61. “Una línea de alta velocidad que une ocho ciudades grandes está lo más lejos posible de ser un elefante blanco. Pero si te esfuerzas mucho, podrías convertirla en uno, tal vez no uniéndola con Londres en un extremo y llegando solo hasta Birmingham en el otro. Y este Gobierno parece estar esforzándose mucho en convertirla en un elefante blanco”.

A esto se le une la marcha atrás de Sunak en las medidas para reducir las emisiones más contaminantes, en un giro para su propio partido, que hasta ahora se ha mantenido entre los más convencidos en la lucha contra el cambio climático. Varios donantes del Partido Conservador amenazan ahora con dar su dinero a la oposición laborista por estos cambios de política.

Críticas de ambientalistas locales

Mientras los críticos del tren de alta velocidad aseguran que se trata de un “proyecto de ego” y “para la élite”, la opinión pública no muestra entusiasmo por una promesa que suena lejana. El 36% de los adultos en Reino Unido está en contra del tren de alta velocidad frente al 26% que la apoya, según una encuesta de YouGov de mayo. El resto dice que ni la rechaza ni la respalda o no sabe qué contestar.

Parte de las críticas vienen de grupos medioambientales locales, entre los que también hay votantes conservadores del campo inglés preocupados por la molestia de las obras y el impacto en su zona más que las emisiones como problema global.

“Ha habido argumentos ambientales válidos en contra del proyecto”, explica Kevin Smith, de la revista del ferrocarril. “Gran Bretaña es uno de los países del mundo con menor diversidad silvestre”. Parte del plan es replantar árboles, pero tardan en crecer mientras que los efectos positivos no se notan dado el retraso del proyecto. “Esto puede hacer que la gente se vuelva en contra, especialmente cuando no se habla mucho de sus beneficios o son confusos”, comenta.

La reducción drástica de uno de los pocos proyectos de infraestructuras en el país marcado por las huelgas, los precios altos y el aislamiento post-Brexit sería un golpe más para el desarrollo del país.

“El trocito restante, poco más que un servicio de lanzadera de Birmingham a un suburbio de Londres, se convertiría en un símbolo internacional de nuestro declive”, escriben en el Times George Osborne, ex ministro del Tesoro conservador, y Michael Heseltine, también tory y que fue ministro de Margaret Thatcher. Según ellos, abandonar el plan sería una “decisión miope” y “un enorme daño económico autoinfligido”.

Gordon Brown, el primer ministro laborista que lanzó la idea, recordaba en una entrevista en la radio LBC que la alta velocidad es ya lo habitual en Europa: “Se está convirtiendo en la regla más que en la excepción, y el Reino Unido está en peligro de quedarse con soluciones del siglo XIX a problemas del XXI”. 

Trenes en crisis

La ausencia de alta velocidad es un problema más para los trenes británicos, que están en el puesto 29 en una clasificación de calidad global del World Economic Forum con datos de 2019 (España está en octavo lugar en un ranking que lidera Japón). 

“Como la mayoría de los centros financieros, Reino Unido tiene un marco de tiempo muy corto. Sólo mira siete años por delante”, explica Smith, de Seat 61. “Así que nunca hemos sido muy buenos en infraestructura y eso se puede ver con la electrificación. Nuestra red tiene todavía un porcentaje muy pequeño electrificado en comparación con Francia, España, Italia o Alemania”.

Reino Unido privatizó desde los 90 todo el servicio de las líneas del ferrocarril, pero limitó la competencia y siguió ejerciendo un control directo sobre los precios, que decidió no subvencionar como en España o Francia, de modo que el viajero paga más en un entorno en que la mayoría de las rutas se operan sin competencia. El resultado es que actualmente un billete entre Londres y Oxford, a unos 90 kilómetros de distancia, puede costar más que uno entre Madrid y Barcelona, a más 600 kilómetros, o incluso que uno entre Barcelona y París, a más de un millar de kilómetros. 

¿Y los laboristas?

El escenario más probable ahora para HS2 es un retraso de gran parte del proyecto que podría o no ser retomado por el nuevo Gobierno tras las elecciones, que Sunak tiene que convocar de aquí a diciembre de 2024.

“La pregunta más interesante es qué hará el próximo gobierno y si está dispuesto y es capaz de comprometerse con el tren”, dice el profesor Schwanen. “El aliado natural del proyecto no es tan aliado como podría haberlo sido”. Los laboristas, que aventajan en las encuestas en más de 15 puntos a los conservadores, no han aclarado ahora su posición.

Kevin Smith explica que los retrasos sólo aumentarán la factura: “Cambiar constantemente los planes y retrasar las cosas para supuestamente ahorrar, en última instancia, agrega más dinero al proyecto… Si necesitas más tiempo para hacerlo, necesitas más tiempo para obtener los beneficios de lo que estás construyendo”, dice.

Además, comenta que en cada congelación del proyecto se pierde talento, que ya es difícil de encontrar en Reino Unido. Las personas especializadas pasan a otros proyectos por la suspensión de las obras y luego es difícil volver a reclutarlas. “Es un gran desafío tener la cantidad de personas necesarias para ejecutar un gran proyecto de infraestructura”, explica. “España está en una buena posición porque ha estado construyendo consistentemente ferrocarriles de alta velocidad durante 20 o 30 años”.