La industria automotriz invierte en la Argentina un dólar por cada 12 que coloca en Brasil y hay dudas por su futuro
Desde que se creó el Mercosur en 1991 y se acordó un comercio compensado de autos entre la Argentina y Brasil, por cada dólar que las multinacionales automotrices invertían de este lado de la frontera ponían cuatro a seis en la mayor economía latinoamericana. Pero en 2024 el gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva anunció que más de una decena de empresas invertirán en su territorio US$20.400 millones, sobre todo a partir del plan MoVer, que fomenta la radicación de modelos eléctricos e híbridos. A principios de 2025, el presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) de la Argentina y de la filial local de la europea Stellantis, Martín Zuppi, contabilizó inversiones en el país por 1.700 millones, ninguna en vehículos con las nuevas motorizaciones. Es decir, la relación pasó a ser uno a 12.
“Tengo miedo que nos pase como a Australia, que dejemos de tener industria automotriz”, advierte un empresario autopartista, mientras el diputado libertario José Luis Espert propone “importar todos los autos”. En las terminales automotrices y entre los consultores del sector no son tan dramáticos como él, destacan que al menos la mayoría de las compañías tiene planes a futuro, pero reconocen que algunas no, que en general se pierde peso frente al socio mayor del Mercosur y que se corre el riesgo de que cada vez los coches y pick ups made in Argentina contengan menos autopartes nacionales y se limiten a ser ensamblados por estos pagos.
¿Por qué las multinacionales norteamericanas, asiáticas y europeas eligen más y más a Brasil por sobre la Argentina? Incluso tres chinas, Chery, Great Wall y BYD, afectadas por los aranceles que les imponen EE UU y la Unión Europea están radicando plataformas de coches eléctricos e híbros en tierra brasileña, donde hay más demanda por ellos, y no acá. Eso sí, en el último caso se descubrió en diciembre pasado que en la construcción de la planta había 163 obreros chinos trabajando en condiciones de esclavitud. Pero más allá de la disgresión, empresarios de las terminales, las autopartistas y consultores del sector explican las ventajas que ofrece el socio mayor del Mercosur:
- Es un mercado más grande y casi ninguna automotriz se puede dar el lujo de no estar presente en la décima economía mundial: en 2024 se vendieron 2.482.000 de autos en Brasil, frente a 414.000 en la Argentina. La brecha es seis a uno. Pero la diferencia de inversiones duplica esa relación, por lo que pesan otros factores también.
- Por su mayor escala, pero también por su estructura impositiva y por sus incentivos nacionales y estaduales, es más barato producir en Brasil. En el socio mayor del Mercosur, el gobierno de Lula aplicó el plan Mover y está reduciendo la carga tributaria sobre la producción para centrarla sólo en el consumo, como en México. En la Argentina, en cambio, se castiga la fabricación con retenciones a la exportación –salvo los proyectos que se acomoden a la ley de promoción sectorial de 2021–, el impuesto a los débitos y créditos, mayores aportes patronales, la tasa de estadística, el tributo provincial a los ingresos brutos y las tasas municipales. Además, los estados brasileños ofrecen fuertes incentivos a las automotrices, pero les exigen a cambio requisitos de empleo y otros parámetros. Ahora y por dos años el gobierno de Javier Milei ofrece el Régimen de Incentivo de Grandes Inversiones (RIGI) para las de más de US$200 millones a cambio de beneficios impositivos, cambiarios y aduaneros, pero por ahora ninguna automotriz se anotó más allá de algunos sondeos de firmas chinas.
- Más allá de los cambios políticos de los últimos años, el apoyo de Brasil a la industria automotriz se ha sostenido. No es el caso de la imprevisible Argentina. Por ejemplo, la norteamericana General Motors (GM) decidió en el gobierno de Mauricio Macri radicar aquí la Chevrolet Tracker con la expectativa de que el Pacto Fiscal bajara Ingresos Brutos, pero llegó el de Alberto Fernández lo deshizo. En la administración de Cambiemos se votó una ley para incentivar la compra de autopartes locales hasta 2029, pero no hay señales de que Milei la prorrogue. En la gestión del Frente de Todos se forzaba a las empresas a instalarse en la Argentina por las dificultades para importar, pero después vino La Libertad Avanza y facilitó las compras en el exterior. “No podés sacar al paciente de terapia intensiva y ponerlo a correr una maratón”, reflexiona un consultor. En Brasil tienen claro el rumbo y ahora apoyan la movilidad eléctrica e híbrida, mientras que el gobierno libertario acaba de autorizar la importación sin aranceles de 50.000 autos con ambas motorizaciones pero las automotrices desconocen cuál es el plan a futuro. En este sector, las decisiones de inversión suelen demorar dos años en adoptarse y se concretan a diez años vista. En la Argentina, nadie sabe qué hará el gobierno que llegue en 2027.
- El mayor desarrollo automotriz brasileño también ha llevado a que se instalen más autopartistas en las cercanías de las terminales, lo que abarata la logística y la producción.
- La normalidad económica brasileña, en contraste con la Argentina. “Las multinacionales se volvieron locas con el anterior gobierno, sin acceso a divisas no sólo para girar utilidades sino para importar piezas, con lo que a cada rato estaban sin poder producir”, relata un exsecretario de Industria. “No se van del país porque tenemos un mercado atractivo, pero están cansados de nosotros, más allá de que ahora se hayan normalizado las importaciones. Es dificil explicarles tantos cambios a un jefe japonés o un alemán. Estaban más dedicados a gestionar esos líos que a producir o a pensar en ser productivos o competitivos”, agrega. Por ejemplo, una multinacional está esperando a que se libere el cepo para girar US$400 millones de ganancias de los últimos años a su casa matriz. En Brasil, en cambio, no hay restricciones para importar o para girar dividendos, al tiempo que el riesgo país, que impacta en el costo del financiamiento, es de 229 puntos básicos, frente a los 618 de la Argentina, que supone tener más de 2.000 hace sólo un año.
En la Argentina, que es la 24a economía mundial, muchas automotrices han radicado fábricas porque si no, no podían importar vehículos. Rige un comercio compensado con Brasil: por cada dólar que exporta se pueden importar hasta US$1,95 sin pagar aranceles. A esa relación se llama flex. En la actualidad, la balanza está más equilibrada aún, a razón de un dólar exportado por cada uno importado. Como la Argentina se ha especializado en general en pick ups, por cada camioneta que va llega un par de autos. Dado que estamos lejos de llegar al limite del flex, hay empresas como las chinas que pueden darse el lujo de instalarse sólo en Brasil y vender desde allí a la Argentina.
“Si abrieras totalmente la importación como quiere Espert, las automotrices perderían el interés de invertir en la Argentina”, advierte un consultor. “¿Hoy la Argentina da para tener 11 fábricas produciendo?”, se pregunta. En 2024 se ensamblaron 506.000 vehículos, a razón de 46.000 por cada planta, o sea, trabajaron a menos de la mitad de su capacidad instalada. “Para invertir en la Argentina, necesitás pensar en exportar, ¿pero a quién le vas a vender con lo caro que sos?”, reflexiona el consultor sin mencionar que además la producción desde fines de 2024 se encareció por la apreciación del peso, un factor que habrá que ver si persiste a mediano y largo plazo. De mantenerse, sumará otro elemento en contra, como ocurrió con el final de la convertibilidad que ató el peso al dólar, entre 1999 y 2001.
En Brasil, se prevén inversiones de US$6.000 millones de la neerlandesa Stellantis (fruto de la fusión de la italiana Fiat y la francesa Peugeot), 2.200 millones de la japonesa Toyota, 800 millones de su compatriota Honda, 565 millones de la también nipona Nissan, 1.400 millones de GM, 3.240 millones de la alemana Volkswagen (VW), 100 millones de su coterránea BMW, 2.000 millones de Great Wall, 1.100 millones de BYD, 900 millones de Chery, 1.100 millones de la surcoreana Hyundai y 1.000 millones de la francesa Renault.
En la Argentina, Toyota, que exporta a más de 20 países, tiene el proyecto más serio y de largo plazo y este año presentará la nueva versión de la pick up Hilux hecha en Zárate. La estadounidense Ford comenzó a producir el año pasado en Pacheco la nueva Ranger, tras invertir US$660 millones. Stellantis anunció el año pasado que desembolsará 385 millones en Cordoba para empezar a fabricar una pick up en la Argentina, la Fiat Titano, aunque en el sector se especula con que al menos en un principio sea un ensamblado con menos del 30% de piezas locales, lo que se llama en la industria un CKD, sigla de Completed Locked Down, que consiste en la importaciones de partes para armar en destino. Pero los 385 millones también incluyen la localización de autopartes y la producción de un motor. Además., Stellantis está poniendo 280 millones en El Palomar para fabricar el nuevo Peugeot 2008.
En Volkswagen, que el año pasado desvinculó a 300 empleados entre despidos y retiros voluntarios, el sector prevé que deje de producir el SUV Taos en Pacheco y reemplace Amarok por otra pick up, la Patagonia, pero que sería en un principio un CKD chino, es decir, con baja integración de partes locales. En GM se abrieron los retiros en General Alvear, Santa Fe, con el objetivo de llegar a 300. A diferencia de otras automotrices que han establecido en la Argentina modelos que no se fabrican en Brasil, la firma estadounidense elabora aquí y allá la Tracker, cuyas ventas tampoco destacan.
La alemana Mercedes-Benz decidió que dejará de fabricar en la Argentina en 2029 porque en todo el mundo se concentrará en producir vehículos eléctricos, que no tienen suficiente mercado en este país. Por eso, la producción de la combi Sprinter a combustión tiene fecha de caducidad. Por eso, la firma ya puso en venta su fábrica de González Catán. El grupo financiero GST pica en punta para comprarla. Quien la adquiera podrá seguir armando la Sprinter cuatro años más, pero hay dudas sobre si la planta continuará siendo automotriz en la próxima década. Algunos operadores del sector especulan con que se ensamble allí una marca china, pero otros lo descartan y elucubran que quizás acabe vendiéndose como terreno para algún proyecto inmobiliario. La escindida Mercedes-Benz Camiones y Buses está instalándose en Zárate para arrancar a operar el año próximo tras invertir US$110 millones. Renault anunció el año pasado que desembolsará 350 millones para producir una nueva pick up, la Niágara, en Córdoba. Su antes aliada Nissan, ahora en proceso de fusión con Honda, está en duda sobre su futuro en esa misma planta mediterránea.
La mayoría de las terminales tiene proyectos en marcha, no se va a ir, aunque sus planes sean mucho menos ambiciosos que en Brasil. Por eso, empresarios de las automotrices descartan que la industria argentina vaya a desaparecer. Destacan que se recuperan las ventas internas y las exportaciones, al tiempo que se estabiliza la economía y se suma el RIGI a las leyes de promoción de autopartes de 2016 y del sector de 2021. Lo que sí admiten el riesgo de que caiga el contenido de autopartes locales en el largo plazo, sobre todo si se camina hacia los autos eléctricos e híbridos y los fabricantes locales de componentes no se suman a esa transformación tecnológicas.
AR/MG
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