Un informe de Fomento concluye que la “precipitada salida al mar” del 'Oleg Naydenov' facilitó su hundimiento
Un informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) , entidad dependiente del Ministerio de Fomento, sobre el incendio y la gestión de la emergencia hasta el momento del hundimiento del pesquero ruso Oleg Naydenov ha concluido que “la precipitada salida al mar mediante remolque y su alejamiento de la costa impidió que se pudieran hacer estancas, ni las tomas de mar, ni los portillos situados en las proximidades de la línea de flotación, lo que acabó facilitando el hundimiento del buque”.
Esta es una de las numerosas conclusiones destacadas en este escrito de 35 páginas, adelantado por CanaryPorts, y que reparte las culpas de la catástrofe entre los armadores del buque, la Autoridad Portuaria, los Bomberos de Las Palmas de Gran Canaria y el Ministerio de Fomento.
El texto deja claro que el incendio y hundimiento se debieron por “una concatenación de sucesos” que pueden ser clasificados como propios del buque o de las circunstancias ajenas devenidas.
Así, la resolución de la investigación, en su apartado de conclusiones, comienza diciendo que las operaciones de mantenimiento en ambos motores auxiliares implicaron el desmontaje de numerosos de sus elementos, hecho para el que se aconsejaba “una vigilancia más directa de su funcionamiento durante las pruebas”.
De este modo, para la CIAIM las pruebas exhaustivas de los nuevos equipamientos eléctricos y la necesidad de remates de los trabajos de astillero ante la inminente salida del buque tuvieron como consecuencia que el escaso personal que se encontraba en la máquina en el momento de desencadenarse el fuego, atendiendo a diversos remates o trabajos complementarios, no reaccionara con la suficiente premura, algo que denota “una planificación inadecuada en la política de mantenimiento de la compañía armadora, que debió prever la realización de pruebas de equipos esenciales con más personal y con el buque en condiciones de mayor seguridad”.
Entre los motivos que dificultaron el aislamiento de la zona del incendio, desde la comisión entiende que la hora del fuego (13.15 horas) al coincidir con la de comer supuso que la tripulación no estaba en sus tareas de almacenaje de pertrechos y provisión, y a pesar de que la movilización del equipo de intervención del buque fue prácticamente inmediata, “sus esfuerzos por sofocar el fuego fueron improductivos por la imposibilidad de cerrar las puertas, por lo que el halón inyectado en la sala de máquinas no produjo el efecto deseado”.
“La rápida extensión de fuego y el humo indica que el flujo de combustible no se cerró, al menos en los primeros momentos, lo que sumado al constante aporte de aire para la combustión, debido a que las puertas de pasillos y locales se encontraban abiertas para facilitar el arranchado del buque, impidió la extinción inicial del fuego”, apunta el texto.
No obstante, desde el Ministerio estiman que la respuesta, una vez comunicada la emergencia al Centro Control de Servicios del Puerto, “fue razonablemente eficaz a la vista del tiempo transcurrido hasta la llegada de los equipos de bomberos”, aunque por contra el análisis de la situación a bordo y las medidas a adoptar para combatir el fuego, en algunos de sus aspectos, fueron inadecuadas.
Entre estos aspectos destacan que las dimensiones y la complejidad del buque “superaban el alcance de lo inicialmente estimado por los bomberos”, que “no se aprovechó el conocimiento que la tripulación y los equipos de intervención del buque podrían haber proporcionado sobre la situación y características del mismo”; que “no se disponía de espumógeno y/o no se valoró su utilización dado que era el único medio de sofocación existente”; y que “los equipos desplazados no disponían caudal y presión disponible suficiente. Tampoco la red de abastecimiento de agua del puerto era suficiente para abastecer las necesidades que se presentaron”.
El texto también recalca que el capitán del barco recomendó a las 19.30 horas un sistema para aderezar el barco que consistía en abrir un tapín en la zona de popa de estribor que sólo requería de una escalera telescópica, pero fue desechada porque los bomberos no disponía de dicha escalera.
Recomendaciones por parte de la CIAIM
En el dossier se recogen recomendaciones para la compañía armadora del buque, la Autoridad Portuaria de Las Palmas, los Bomberos de Las Palmas y a los ministerios de Fomento e Interior.
A los armadores les exigen que revisen la política de mantenimiento de sus buques para que de este modo “no se realicen pruebas de motores sin la debida supervisión constante por parte de miembros de la tripulación” y para que no se ejecuten “pruebas de motores sin que el buque esté en las debidas condiciones de seguridad, y en particular sin que todos los medios de cierre y compartimentado estén en condiciones de garantizar la estanqueidad de la cámara de máquinas y la división eficaz del buque”.
En cuanto a la Autoridad Portuaria le aconseja que revise el convenio suscrito con el Ayuntamiento de Las Palmas para que “se contemple que los Bomberos de Las Palmas dispongan de una sección de personal con formación especializada y dotada de equipamiento específico para combatir incendios a bordo de buques”, y a los Bomberos de la ciudad que proporcione a sus trabajadores “formación específica a sus dotaciones para combatir incendios a bordo de buques”, algo ya previsto en el acuerdo suscrito en mayo entre el Ayuntamiento y el Puerto.
Por último, tanto a Fomento como a Interior les reclaman que los planes de emergencia en caso de accidente marítimo incorporen procedimientos de coordinación de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado con la Dirección de la Emergencia con el fin de garantizar que los tripulantes de los buques accidentados permanezcan en el lugar del accidente mientras pueda ser requerida su colaboración por la Dirección de la Emergencia.
