Una “llamada a través de las redes sociales, de una forma populista”. Ovidio de la Roza, presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), la patronal con más representatividad del sector, justifica con esas palabras cómo llegaron los transportistas al paro de marzo. Entonces, una asociación casi minoritaria y, en teoría, sin representatividad, logró paralizar la industria y golpear a la distribución durante casi dos semanas.
“De vez en cuando surgen salvapatrias. Llamaron a un paro que, al final, acabó diluyéndose por sí mismo, aunque se apropiaron de las negociaciones y del trabajo de otros. No había más contenido”, resumió en un encuentro con medios de comunicación para hacer balance del último año.
Ese paro sin contenido –respaldado únicamente por una fuerza política, Vox– le costó 130 millones de euros diarios solo al sector de los supermercados. De hecho, estuvo detrás de la caída del Producto Interior Bruto (PIB) de España durante el primer trimestre de 2022.
Que ese paro fue un golpe para la economía, que ya estaba en un momento difícil porque coincidió en el tiempo con la invasión de Ucrania por Rusia, lo reconoció el Banco de España. En junio, al hacer balance de la situación económica, asumió que el PIB de los tres primeros meses del año se quedó “1,9 puntos porcentuales por debajo de la cifra del trimestre previo, debido al fuerte descenso del consumo privado, que acusó el impacto de la guerra en Ucrania y de la huelga de transportes”.
En su último informe, publicado en diciembre, el Banco de España ha vuelto a hacer balance sobre la situación económica española pero, esta vez, en él no hay rastro del paro de transporte. Ni menciona que volvieron a realizar otra movilización en noviembre. Una convocatoria hecha por la misma plataforma que, esta vez, no tuvo calado. No duró ni 48 horas y no consiguió paralizar Madrid con otra manifestación que pretendía ser multitudinaria y que apenas congregó a varios centenares de personas.
La peculiar estructura del sector
Sin nombrarlo, el presidente del CETM, Ovidio de la Roza, llamó “salvapatrias” y calificó de “populista” a la plataforma de transportistas encabezada por Manuel Hernández, castellanomanchego de Hellín (Albacete) a quien sus allegados llaman 'Manolín'. Un camionero sin camión que aseguró que su protesta era apolítica. Sin embargo, en las manifestaciones –sobre todo en la de noviembre– eran claramente visibles las banderas de Solidaridad, el sindicato afín a Vox.
El paro de marzo, más allá de colocar el foco mediático en Hernández, tuvo tres derivadas. La primera, conllevó hablar de las exigencias del sector, aunque muchas de ellas ya se estaban negociando con la administración. La segunda, cambió el paso del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que, en un primer momento, obvió el papel de la plataforma de transportistas y acabó por darle más relevancia al aceptar una reunión entre Hernández y la ministra Raquel Sánchez. Y la tercera puso de relieve la compleja estructura del sector, donde las empresas que convocan los paros patronales son las mismas que marcan las condiciones en las que trabajan los camioneros –en un sector donde hay una alta presencia de autónomos– y, además, son las que se sientan a negociar con el Ministerio.
En cuanto a esta última derivada, el sector tiene representatividad ante la administración a través del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), que se divide en diferentes secciones: viajeros, mercancías, etc. Se elige de forma periódica en función de la presentación de avales, que son los que determinan la composición y la representatividad de cada patronal. Ahí, la Confederación Española de Transporte de Mercancías tiene un peso del 53%. Por detrás están Fenadismer (26%), Fetransa y Feintra, entre otras. No está la plataforma de Hernández porque no acreditó la representatividad necesaria vía avales.
Sin embargo, otras organizaciones, que sí se sentaban en el CNTC y que estuvieron horas negociando con el Ministerio para tratar de frenar el paro de marzo, también se sumaron a él, aunque no lo respaldaran públicamente. Y eso engordó una protesta que derivó en un severo daño para la economía.
Los transportistas que no se sumaron a esa movilización aseguran que las negociaciones con el Ministerio para mejorar las condiciones del sector –tanto ayudas para compensar el alza de los combustibles, como cuestiones de fondo, como evitar que los transportistas trabajen a pérdidas o no tengan que cargar sus camiones– ya estaban en marcha y encauzadas antes del paro de primavera.
“No se puede ocultar que el paro de 17 días causó un tremendo daño a la economía y daños a nuestras empresas y camiones”, reconoció el presidente de CETM. “Fue un paro sin objetivos reales y sin argumentación real, sin embargo, tuvo enorme alcance”. “Es un sector difícil, seguimos explicando los acuerdos y cómo aplicarlos”, argumentó.
Ahora el sector tiene por delante que esos acuerdos, por ejemplo, en lo ligado a no trabajar a pérdidas se cumplan por los distintos eslabones del transporte. Los operadores aseguran que hay un “alto cumplimiento” pero que también es necesario “topar” la subcontratación y, además, denunciar si no se cumple la Ley de la Cadena, ante el Ministerio o ante las comunidades autónomas. Es decir, que si alguien cobra por debajo de lo que le cuesta conducir y transportar, que lo denuncie formalmente.
Los problemas en las cadenas de suministro mejoran
El paro de los transportistas en España no ha sido un caso único en un año marcado por los problemas en las cadenas de suministros globales. Por ejemplo, en Reino Unido –que ahora atraviesa una oleada de protestas en múltiples sectores– se vivió una huelga de estibadores en Felixstowe, uno de los principales puertos del país; y en Corea del Sur se acaba de vivir un paro de transportistas que ha golpeado a la industria automovilística.
Los problemas por la falta de chips y el atasco logístico posterior a la pandemia empiezan a mejorar, pero muy lentamente y no se atisba una fecha en la que volverán a la normalidad. El grupo de distribución Inditex reconocía hace unos días que aún tiene inventarios muy por encima de otras temporadas porque ha tratado de tener más prendas en almacenes para evitar problemas.
En la misma línea, el consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, aseguró a Reuters que no veía cambios en la situación logística global en los próximos seis meses, ni a mejor ni a peor. “Creo que la crisis de las cadenas de suministro va a ser más larga de lo que pensábamos hace unos meses”, explicó. El último golpe es el aumento de la COVID-19 en China, cuyo impacto ya se empieza a notar en Estados Unidos, según ha asumido su subsecretario del Tesoro, Wally Adeyemo.