El lanzamiento del RAV4 Plug-in Hybrid, hace ahora un año, suscitó dos posturas enfrentadas. Para los que no soportan un retraso, y menos en cuestión de gadgets, el modelo de Toyota se presentaba tarde a un mercado ya abundante en opciones híbridas enchufables. Quienes valoran sobre todo llegar a tiempo, con la propia Toyota a la cabeza, distinguen muy bien entre disponer de una tecnología y contar con los usuarios suficientes para que resulte rentable, razón por la que el momento de este RAV4 era para ellos justamente ese.
La firma japonesa es sin duda de las que prefiere esperar, y no precisamente porque no tenga experiencia en híbridos normales (no enchufables), que lleva fabricando desde 2008. En todo caso, llegue tarde o no, sí podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el RAV4 Plug-in es un coche excelente en términos de eficiencia. Cabría asegurar, por tanto, que si Toyota se ha demorado en ofrecer esta tecnología no es desde luego porque no sepa hacerla.
Nos interesa destacar un aspecto particular en el que el modelo nipón brilla por encima de la competencia, al menos la de carácter generalista. Se trata de una autonomía en modo eléctrico que supera con mucho los 50 kilómetros -y solo teóricos- que proporciona la mayoría de los rivales y que, en conducción real, se acerca más bien a los 70 km. Solo algunos modelos de Mercedes-Benz, marca premium por excelencia, ofrecen un alcance eléctrico mayor.
En el momento de recoger el RAV4, el ordenador de a bordo indicaba que podríamos recorrer 82 km sin intervención del motor de combustión. No fuimos capaces de alcanzar esa cifra, ni los 75 acreditados en la homologación WLTP, y eso que nos aplicamos a ello. Nuestro fracaso se debió seguramente a que Madrid no es precisamente una ciudad llana y a que condujimos tanto por el centro como por vías de circunvalación y carreteras secundarias.
Con toda seguridad, en tráfico exclusivamente urbano es posible mejorar nuestra marca y aproximarse incluso a los 98 km que al parecer ha logrado el modelo en la prueba que replica ese uso específico. En nuestro caso, el consumo de energía durante los 70 km hechos en modo eléctrico fue de 18 kWh/100 km. La autonomía total era de 713 km, según el ordenador, sumando las dispensadas por la batería y por el depósito de carburante, de 55 litros.
Esta versión enchufable combina un motor de gasolina de 185 CV y dos motores eléctricos, uno de 134 kW en el eje delantero y otro de 40 kW en el trasero, lo que procura tracción a las cuatro ruedas y nada menos que 306 CV de potencia conjunta. La batería tiene una capacidad de 18,1 kWh, y con ella cargada el consumo medio de combustible es de 1,0 litros/100 km. Por supuesto, al vehículo le corresponde la etiqueta Cero emisiones, pues casi dobla la autonomía necesaria para merecer este distintivo.
Eficiente también sin batería
Igual de importante que el hecho de que el RAV4 Plug-in concede una autonomía eléctrica real casi como la anunciada es que también se ajusta mucho a las cifras de consumo oficiales cuando la batería se agota, lo cual no deja de sorprender en un modelo tan potente y que acelera de 0 a 100 km/h en solo 6 segundos. Los 6,6 litros/100 km homologados se antojan parcos hasta para los SUV equivalentes equipados con motores diésel.
La respuesta del sistema de impulsión es brillante, especialmente cuando escogemos el modo de conducción deportivo, y muy superior como es lógico a la de la versión full hybrid, que, con 218 CV, tarda casi 2,5 segundos más en completar el ejercicio mencionado en el párrafo interior.
Esta versión exhibe también mayor refinamiento y confort acústico, gracias a que el ruido procedente de la entrada en funcionamiento del motor de gasolina llega muy mitigado al interior. Toyota ha incluido aquí mayor cantidad de aislantes, así como un nuevo cristal delantero acústico que disminuye por su parte la percepción del ruido aerodinámico.
Por el contrario, el enchufable pesa 260 kilos más que el híbrido convencional por la presencia de la batería y el sistema eléctrico que la acompaña. El maletero pierde 60 litros (pasa de 580 a 520), básicamente los que se dedican a un espacio pensado para guardar el cable de carga, pero mantiene casi intactas sus cotas y practicidad. La recarga lleva 7,5 horas en un enchufe doméstico convencional y 2,5 horas en un wallbox de 6,6 kW, que es la potencia máxima que admite el coche.
El usuario dispone de tres modos de conducción -Eco, Normal y Sport- y un cuarto, llamado Trail, que permite un uso off road moderado. Además, cuenta con otros cuatro programas para la gestión de la energía. El eléctrico puro, EV, funciona hasta 135 km/h; el automático regula por sí solo la interacción de los tres motores con la eficiencia siempre en el punto de mira. Un tercero preserva la energía de la batería con el fin de poder utilizarla más adelante, y otro la recarga recurriendo al motor térmico, lo cual no es nada eficiente, pero hace posible entrar en modo eléctrico en un garaje o en una zona de bajas emisiones si nos hemos quedado sin carga.
Para distinguir a simple vista el RAV4 Plug-in Hybrid del híbrido convencional hay que fijarse en unas discretas menciones salpicadas por la carrocería. En el habitáculo encontramos más diferencias, entre ellas el asiento del acompañante eléctrico, una toma de 220V en la consola, el cuadro de instrumentos con información específica, las costuras interiores rojas y una llave con la que se puede ajustar de forma remota la temperatura del habitáculo, durante un máximo de 10 minutos. El acabado más lujoso de los dos disponibles, Style Plus, incorpora pantalla central de 9 pulgadas y head-up display de 10“.
La versión Advance cuesta 46.950 euros y puede acogerse a los beneficios del Moves III (hasta 5.000 euros de descuento). La Style Plus, excluida del plan por precio, sale por 56.000 euros.