La caída del 10,4% del tráfico de contenedores en el Puerto de Valencia aumenta las dudas sobre la polémica ampliación

“Si la cosa tomara un tiempo indefinido, indeterminado, evidentemente zozobra bastante la inversión”. El presidente en España de la naviera MSC, Francisco Lorente, presionaba así en octubre de 2019 para que la ampliación norte del Puerto de València, adjudicada meses después a una filial del grupo suizo, se ejecutara sin demora. Eran momentos en los que el tráfico de contenedores estaba en alza y el principal argumento utilizado por la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) giraba en torno al riesgo de colapso de la infraestructura. Cuatro años después, con una pandemia y una guerra de por medio, son precisamente los datos de tráficos marítimos los que pueden hacer zozobrar la ampliación, unidos a los problemas jurídicos y ambientales.

Y es que, en 2022, primer año de normalización después de la crisis sanitaria, el tráfico de contenedores TEU (medida que equivale a un contenedor normalizado de 20 pies) del Puerto de València fue de 4,9 millones, un 9,9% menos que en 2021. Esta tendencia se ha mantenido en los ocho primeros meses del presente año, en los que el descenso ha sido del 10,4%. De los 4,9 millones registrados el pasado año, un 63% estaban vacíos (1,1 millones) o eran de tránsito, es decir, se pasaban de un barco a otro (2 millones).

El doctor en Economía y experto en transporte Vicente Torres, explica que “el movimiento de contenedores vacíos es una parte normal de las operaciones de transporte marítimo y de las actividades portuarias, pero no puede ser un indicador del impacto de las mismas en la economía regional”, señala.

La preponderancia del movimiento de tránsito explicaría, según Torres, por qué el puerto de Barcelona mueve menos contenedores pero tiene más ingresos: “Los puertos de Barcelona y de València no son competidores, primero porque ambos son puertos de interés general del Estado y segundo porque Barcelona está centrado en el tráfico import export y València en el movimiento de contenedores de tránsito, que es a lo que se va a destinar la ampliación. Eso tiene un problema y es que le hace más vulnerable a todo el contexto internacional, además de que en ese ámbito hay otros puertos mucho más eficientes como el de Tánger”, explica.

Para Torres, los datos de descensos de tráficos no son coyunturales, sino que es una tendencia motivada sobre todo porque desde la pandemia, “cada vez se evita más la dependencia de China y se están reduciendo los tráficos marítimos de grandes distancias”.

Problemas jurídicos y ambientales

Además de la coyuntura económica para una obra que implica una inversión pública inicial de 600 millones de euros, sin contar las infraestructuras viarias vinculadas, la ampliación del Puerto de València se encuentra atascada en la mesa del Consejo de Ministros principalmente por la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid que cuestiona la declaración de impacto ambiental (DIA) de 2007 y por los diferentes informes ambientales que aseguran que la infraestructura pondría en riesgo el Parque Natural de la Albufera.

De hecho, la APV ya ha incumplido la DIA, según la cual debía promover un proyecto de regeneración en caso de detectarse la regresión de las playas del sur, una actuación que ha desarrollado el Ministerio de Transición Ecológica con un coste de 28 millones de euros de los que el Puerto no ha aportado ni un solo euro.

Campaña contra un bloqueo del que nadie tiene noticia

Mientras tanto, un sector del empresariado valenciano y la derecha en el Gobierno de la Generalitat Valenciana lanzan una campaña contra una supuesta intención de paralizar la ampliación del Puerto de València en el contexto de las negociaciones para la investidura de Pedro Sánchez. La campaña no se basa en dato objetivo alguno. La portavoz del Consell y consellera de Hacienda, Economía y Administración Pública, Ruth Merino, reconoció este martes que, aunque el Gobierno valenciano no tiene la confirmación de que ERC y Junts hayan pedido frenar la ampliación del Puerto de València durante las negociaciones para la investidura de Pedro Sánchez, en caso de que esto se haya producido, el Consell “no va a permitir que por conseguir los votos para una investidura se ponga en tela de juicio la competitividad e importancia del puerto para todos los valencianos”.

El presidente de la Generalitat, Carlos Mazón, advirtió de que si se confirma que en “la agenda oculta” de las negociaciones del presidente en funciones, Pedro Sánchez, con ERC y Junts para su investidura está “estrangular” la ampliación del Puerto de València lo de 'Valencians en peu alcem-se' --letra del himno regional-- se quedará corto para lo que vamos a poner en marcha“.