Las obras de la alta velocidad en Euskadi arrancaron en 2006 al norte de Vitoria, en Arrazua-Ubarrundia. Han pasado 18 años y un mes. Este martes, la consejera de Movilidad cinco legislaturas después, la socialista Susana García Chueca, ha explicado que “en las próximas semanas” se iniciará la licitación del proyecto constructivo del denominado 'nudo de Arkaute', la conexión desde ese viaducto planificado hace dos décadas con la estación central de la ciudad. García Chueca, consciente de que el tiempo ha devorado todos y cada uno de los plazos prometidos en el pasado, ha sido prudente y no ha dado ni una sola fecha concreta no ya de cuándo podrán circular trenes AVE o de otros operadores privados sino siquiera de la finalización de las obras. Está por ver también si ese 'nudo de Arkaute' conectará con Pamplona y de ahí a Zaragoza y Barcelona o si se quedará en un mero intercambiador de anchos de vía para unir la nueva red con la vieja infraestructura convencional.
El propio 'nudo de Arkaute', una gran curva por el este de la capital para sortear el espacio protegido de los humedales de Salburua -aunque todavía generará algunas afecciones, como las previstas para las ranitas ágiles de las charcas- es fruto de los vaivenes del proyecto. Inicialmente, la estación de AVE iba a estar al norte de la ciudad pero aquello se descartó y se optó por mantener el edificio histórico de la actual terminal y llevar hasta allí un corredor soterrado. Ahora, este punto de conexión se ha convertido en estratégico, como el 'nudo de Bergara', el punto de unión de las tres patas de la 'Y' ferroviaria entre las capitales de la comunidad autónoma.
El proyecto, las obras y la dirección facultativa supondrán 146,33 millones. Adif ha accedido a que sea el Gobierno vasco el que gestione los trabajos. En el pasado se acordó que la Administración autonómica, a través de ETS, asumiera la encomienda del ramal guipuzcoano y ha sido el más rápido en estar completado, a falta de que se remate la estación de Donostia, ya muy avanzada. Ahora, el Estado ha accedido a repetir cesiones en Bizkaia, para los accesos a Bilbao, y en Álava, para los de Vitoria. Con todo, Adif se reserva las tareas de “superestructura”, es decir, las vías, señales y electrificación que han de acometerse después de tener la plataforma, los viaductos o los túneles. Eso implicará otros 34,67 millones solamente en esos 10,7 kilómetros. Además, el sistema de financiación es diferente al modelo anterior. Ya no adelanta el dinero el Gobierno vasco y luego se lo descuenta del Cupo que abona al Estado. Ahora Adif abonará directamente las certificaciones.
En la rueda de prensa de presentación de estas obras, García Chueca ha sido muy comedida con los plazos. Se ha quedado en un “lo que esté en nuestra mano, lo aceleraremos lo máximo posible” y en ponderar la “capacidad técnica” de ETS, el equivalente autonómico a Adif. De hecho, en un par de ocasiones ha eludido refrendar los calendarios del secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano. Curiosamente, ambos son del PSE-EE guipuzcoano. Al frente de Adif, además, está el hasta hace nada viceconsejero vasco Pedro Marco. Únicamente ha citado como referencia que proyectos constructivos similares suelen durar “22 ó 24 meses”, sin querer pillarse los dedos en ningún momento sobre el tramo concreto de Arkaute.
El 'nudo de Arkaute' servirá de conexión en curva desde Arrazua-Ubarrundia hasta Vitoria pero tendrá salida hacia Pamplona. Sin embargo, no está aclarado si esa salida será también en alta velocidad o un simple acople a la red convencional actual, que estrenará próximamente una nueva línea de Cercanías. Todavía sigue en el aire la conexión hacia Navarra, con fuertes discusiones políticas entre territorios y dentro de los propios partidos. La alternativa a la Vitoria-Pamplona, presentada en su día como la línea más barata y de menor impacto ambiental, es la solución por Ezkio/Itsaso, un pequeño pueblo de Gipuzkoa donde ya está terminada una estación de AVE a pesar de que no hay una decisión tomada sobre la ruta.
Aquí también García Chueca ha sido más prudente que Santano, que dijo que a finales de 2024 podría llegar alguna conclusión sobre los trabajos geológicos adicionales que se están haciendo en las sierras de Aralar y Urbasa para terminar de descartar Ezkio/Itsaso o para retomar esa opción. Ella ha insistido en que es mejor referencia pensar en “el primer semestre de 2025”, es decir, incluso retrasar el asunto hasta junio del año próximo. Ha recordado que el Gobierno central ha tenido que tirar incluso de la Abogacía del Estado para lograr permisos para hacer esas catas y sondeos, lo que ha retrasado las tareas.
García Chueca entiende que la llegada de la alta velocidad implica “desarrollo”, “impulso económico muy importante” y “vertebración” para Euskadi. Ha aludido también a las conexiones “hacia la Meseta”. El Gobierno de España trabaja ya en avances en el tramo Burgos-Vitoria. Pero se queda en que es “aventurado” marcar fechas para el viaje inaugural. De momento, ya se ha avisado que el estreno será sin que estén terminadas las estaciones de las dos ciudades más pobladas, Bilbao y Vitoria. En la primera habrá que bajarse en Basauri y completar la ruta en Cercanías.
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