La SE-40 está llamada a descongestionar el tráfico en Sevilla, pero por lo pronto la que está atascada es la propia carretera. Si en diciembre de 2019 apareció por Sevilla el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, con la buena nueva de la inauguración de un nuevo tramo, el que conecta Alcalá de Guadaíra con Dos Hermanas, justo un año después comisionaba a su director general de Carreteras, Javier Herrero, para tragarse el sapo de anunciar que el proyecto de los túneles de la segunda ronda de circunvalación de Sevilla ponen el contador a cero. De hecho, puede que no haya ni túneles, porque desde su departamento no se dejan de cantar las ventajas que tendría hacer un puente para salvar el Guadalquivir.
Y precisamente ‘Guadalquivir’ se llama la tuneladora que en marzo de 2012 llegó en barco a Sevilla para acometer esta tarea, para la que iba a excavar a 40 metros de profundidad. La habían mandado construir Azvi, OHL y Sando, que formaban la unión temporal de empresas (UTE) que en 2009 se llevó el contrato de los túneles Norte por 236 millones de euros. La enorme máquina (de 150 metros de longitud y un diámetro de excavación de 14 metros, unas cuatro plantas de altura, el doble que la que hizo el Metro de Sevilla) puso rumbo a Coria del Río, y allí que sigue casi nueve años después acumulando polvo en una nave. Eso sí, con un coste de mantenimiento y vigilancia que supera los 100.000 euros mensuales.
Este monstruo mecánico costó más de 40 millones de euros, pero no llegará a estrenarse. No sólo por la indisimulada preferencia de Fomento por un puente, sino porque, si contra todo pronóstico ganase la opción de hacer los túneles, serán muy diferentes a los inicialmente previstos, con menos diámetro y el doble de largos (de 2,7 a más de cinco kilómetros). Así que su destino final es la papelera, porque cada máquina de este tipo se fabrica a medida para el túnel en cuestión (dimensiones, características del terreno…) y no se puede reaprovechar.
La segunda ni se construyó
La única opción sería que en el nuevo proyecto se determine que los pasos subterráneos mantengan exactamente el mismo diámetro, pero los tiros no van por ahí. En la práctica, sería como tener un collar y ahora querer que el cuello se ajuste a él, y no al revés como impone la lógica. La conclusión es que ‘Guadalquivir’ no llegará a debutar. La trayectoria de su hermana gemela, la llamada a construir los túneles Sur (con un presupuesto adjudicado en 269 millones de euros), fue aún más corta: no llegó ni a construirse.
Así están las cosas después de que el director general de Carreteras del Ministerio de Fomento diera hace unos días carpetazo al actual proyecto y anunciase un nuevo estudio técnico que retrotrae el debate a hace más de dos décadas: ¿hacemos un túnel o un puente? Javier Herrero insistió en que se analizarán las dos opciones, pero no ocultó sus simpatías por un paso elevado: es más fácil de hacer, bastante más económico, los plazos serían más cortos (estaría listo para 2026), genera menos residuos.
El verdadero debate parece ahora centrado en qué tipo de viaducto se hace, ya que se van a poner sobre la mesa hasta cuatro opciones. Con una altura que oscilará entre los 55 y los 58 metros y una longitud de hasta 6,5 kilómetros, vendría a ser una especie de hermano mayor del puente del Centenario, que se extiende por poco más de dos kilómetros y cuyo tablero se eleva a 45 metros. Con los números en la mano, sería un poco más pequeño que el puente de la Bahía de Cádiz.
Pero si Fomento al final da el campanazo y apuesta por los túneles, lo único cierto es que serán muy diferentes a los ahora previstos, cuyo proyecto constructivo también va directamente a la papelera junto a la tuneladora y el total de 80 millones de euros invertidos en trabajos ya hechos, a los que habrá que sumar la indemnización a la que tienen derecho las adjudicatarias por la rescisión del contrato. La nueva infraestructura estaría para 2028 y no hay previsión sobre lo que costaría, pero los cálculos duplican y hasta casi triplican el coste con respecto a los pocos más de 500 millones de euros en que se adjudicó en 2009.
Dudas sin despejar
Éste es el nuevo escenario, que deja en el aire una montaña de interrogantes entre las que destacan tres: ¿por qué se ha tardado más de una década en decidir que el proyecto original es “inviable” y no ofrece “garantías de seguridad en la construcción? ¿Por qué el estudio técnico para decidir qué se hace se va a prolongar dos años y medio? ¿Y cómo se va a sortear la rotundidad con la que la declaración de impacto ambiental original, de 2001, tumbó la opción de un puente?
Las dos primeras preguntas también se las hacen los expertos, a los que pone voz el decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Andalucía, Ceuta y Melilla, Luis Moral, quien resume la cuestión sin rodeos: “Esto no hay quien lo entienda”. Ahora se dice que nada más empezar los trabajos, allá por 2009, se vio que el subsuelo no se comportaba como se esperaba y que se inundaba todo. “Si ocurre eso, lo normal es que se estudie sobre la marcha y se haga un modificado”, nada justifica un parón de tantísimos años para al final tirarlo todo por tierra, aseguran.
O más bien sí hay una explicación, que no es otra que el dineral que cuesta el proyecto; de hecho Fomento se llevó años publicitándolo como la mayor inversión que tenía en marcha en toda España. Si a eso le unimos que el arranque de las obras coincidió de lleno con la crisis económica y la necesidad de recortar costes, hay poco más que explicar. En esa línea podría ir lo de prolongar dos años y medio los nuevos estudios, un trabajo que a juicio de Moral tendría que durar medio año. El propio alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ya ha reivindicado que como mucho estén en 18 meses.
Y queda para el final el escollo, nada menor, de la declaración de impacto ambiental, que en su momento fue contundente, tanto que siempre se ha esgrimido como el mejor aval para hacer los túneles. “Supondría un impacto visual severo sobre toda la vega del Guadalquivir”, resumía el informe de 2001, a lo que habría que sumar su cercanía a Doñana y a la base de helicópteros de El Copero, que poco menos que habría que mover de allí. Pese a todo, desde Fomento se subraya ahora que el puente se desterró “por un motivo no técnicamente sostenible”.
La cuestión ambiental, de hecho, augura que la opción de salvar el río por arriba podría acabar en los tribunales y eternizar aún más unos plazos que no han hecho más que aplazarse desde que empezaron las obras el 9 de abril de 2007. Casi 14 años después sólo se han terminado cinco de los 12 tramos (el del Guadalquivir es doble) previstos, 39 de 77 kilómetros, y todavía está por resolver el punto más complicado, que no es otro que el de cómo salvar el río. “A este paso nos plantamos en 2050”, apostilla Luis Moral.