Más barato, menos riesgos y más fácil de hacer: el Gobierno apuesta por un puente para que la SE-40 cruce el Guadalquivir

Era un secreto a voces, pero quedaba formalizarlo: la segunda ronda de circunvalación de Sevilla, la SE-40 no cruzará el Guadalquivir a la altura de Coria del Río, ya que finalmente se ha elegido la fórmula del puente. Los argumentos que esgrime el Gobierno central para ello es que un viaducto es más barato, más fácil de hacer y más económico de mantener, a lo que se une que presenta menos riesgos medioambientales, hidrológicos y durante la explotación, “en particular en caso de incendio o accidente”. La decisión del Ministerio de Transportes no acalla el debate político y social, pero tiene la virtud de que supone un nuevo punto de partida tras años de bloqueo y pone sobre la mesa una fecha para su entrada en servicio, el año 2028.

El encargado de enterrar definitivamente los túneles ha sido el secretario general de Infraestructuras del Ministerio, Xavier Flores, que este jueves se plantaba en Sevilla con el objetivo sobre todo de transmitir que la decisión obedece a criterios técnicos, tras un estudio que ha confrontado el puente con dos modelos de paso subterráneo, uno corto y otro más largo. El viaducto ha ganado por goleada, sobre todo porque el presupuesto para construirlo rondará los 460 millones de euros y el coste de mantenimiento durante su vida útil se estima en 66 millones de euros, en total 524 millones. Los túneles, como es lógico, se disparan sumando ambos conceptos: 2.121 millones el corto y 3.786 millones el largo, más caro incluso de mantener que de hacer.

Así que el Ejecutivo central lo ha tenido claro y apuesta por un viaducto de cuatro carriles por sentido, 3,6 kilómetros de longitud, un dintel de 70,8 metros (altura obligada para garantizar la navegabilidad en el Guadalquivir) y un vano de entre 200 y 400 metros, en función sobre todo de si los pilonos descansan en el agua o fuera. Se han analizado distintas tipologías estructurales, que incluyen dintel recto, atirantado (con pilas en H o con mástil central, como el del Centenario), celosía metálica inferior y arco-celosía.

El Ministerio considera como “solución óptima” un viaducto con cruce esviado del Guadalquivir, pilas en el cauce y tablero principal de dintel recto de canto variable, ejecutado por voladizos sucesivos. Pero eso será tarea del que resulte vencedor en el concurso internacional que se va a convocar para elegir el mejor diseño, y es que, ya que no hay túneles, se quiere poner el acento en este apartado y que sea “icónico”, “simbólico”, “de calidad” y, en esencia, “bonito”. “Es un puente que crea paisaje”, ha apostillado.

De hecho, en el análisis que se ha llevado a cabo los técnicos reconocen que un viaducto presenta un mayor impacto paisajístico, cuestión que “exige cuidar los aspectos de diseño del proyecto”. Asimismo, esta fórmula requiere de medidas de integración ambiental del entorno afectado (se anuncian 72.000 metros cuadrados de nueva superficie forestal en el entorno), pero a cambio permite introducir la movilidad sostenible, con un carril bici de siete kilómetros y la posibilidad de que transiten los peatones.

Con su gálibo de 70,8 metros, el futuro puente se convertirá en el más elevado no sólo de España, sino también de Europa, condición que en la actualidad ostenta el de la Constitución de 1812 de Cádiz que, eso sí, seguirá siendo más voluminoso que su pariente sevillano. Xavier Flores ha insistido en que la solución elegida garantiza la navegabilidad del Guadalquivir y respeta la zona de vuelo de los helicópteros militares de la cercana base de El Copero, previendo incluso la ampliación de la misma.

“Aquí hay mucho trabajo técnico detrás”, ha insistido una y otra vez el secretario general de Infraestructuras, que con el informe realizado durante los últimos meses se ha podido tomar una decisión con criterios objetivos y “de manera seria”. Consciente pese a ello de que el viaducto, cuyo proyecto saldrá a exposición pública en cuestión de días, no cierra el debate, ha reiterado que tras años de parón el objetivo del Ministerio era “no cargar con la mochila de lo que se hizo y lo que no”, en relación a la reclamación de que el río se cruzara con túneles. “Soy ingeniero y me gusta mirar al futuro, la historia es para los historiadores”.

Los túneles, ha reiterado, se descartan por presentar mayores riesgos, mayor incertidumbre en la ejecución con posibles desviaciones en los plazos, ser una propuesta menos competitiva ambientalmente y por requerir plazos más dilatados y un presupuesto “significativamente mayor”. Desde el punto de vista ambiental, se insistía en rémoras como el gran volumen de tierra que luego hay que llevar a vertedero o el enorme consumo energético que requiere ya en funcionamiento (“la huella de carbono es mucho mayor”), al tiempo que se daba por hecho que no habrá problemas para conseguir la correspondiente declaración de impacto ambiental positiva.

Interconectar todo el arco sur

El famoso puente lo que hará es conectar todo el arco sur de la SE-40, una infraestructura que se planteó a finales de los 90, cuyas obras se iniciaron en los últimos años de la primera década del actual siglo y que no tiene un plazo definido para su conclusión en el horizonte. El viaducto permitirá interconectar 36,8 kilómetros ya construidos, descongestionando la SE-30, pero sobre todo zanja (no sin polémica) un debate que ha encallado las obras durante años, ya que los trabajos de los túneles se iniciaron en 2009 y se abandonaron en 2012 ante la acumulación de problemas técnicos que surgían. Por lo que respecta a otros tramos del trazado, el que discurre entre los municipios de Valencina y Salteras se encuentra en información pública, y en los próximos meses se someterá al mismo trámite el que conecta Espartinas con Valencina. Para el futuro queda, sin previsión de fechas, cerrar el anillo por el norte.

“Esto era ya un clamor, había que hacer algo y tomar una decisión”, ha apuntado Xavier Flores, lo que no quita para que ya hayan surgido voces muy críticas con la decisión de cambiar los túneles por un puente, hablando incluso de desprecio y ninguneo. El alcalde de Sevilla, Antonio Muñoz (PSOE), ha reclamado que si la decisión es técnica y no económica, que la diferencia que ahora se ahorra el Ministerio se destine a un plan especial de inversiones (“que nos lo pida y hablaremos”, le ha respondido el secretario general de Infraestructuras), mientras que los regidores de los dos términos municipales que conectará el puente han valorado la cuestión de manera muy dispar: apoyo sin fisuras de Francisco Rodríguez (Dos Hermanas, PSOE) y decepción rotunda en Modesto González (Coria del Río, Andalucía por Sí). Con todo, Flores se ha defendido con argumentos técnicos y con el viejo dicho de los ingenieros de que “los ríos se cruzan con puentes y las montañas con túneles, es la tendencia natural”.