Colores contra coches: un paseo por las nuevas peatonalizaciones de Barcelona

“¡Espera!”. Una niña de apenas tres años detiene su bicicleta frente a un semáforo de la calle Diputació. El grito llega desde unos 20 metros más arriba, siguiendo la cenefa azul pintada sobre el asfalto de la calle Rocafort. Ahí está su padre, Francesc Orge, que pasea un carrito con dos bebés por un carril peatonal que antes de la pandemia fue de los coches. “Para los críos está genial”, asegura. Su hija no pedalearía ni por un carril bici ni por la acera, puesto que suele haber demasiada gente. 

El carril peatonal de Rocafort es uno de los 12 kilómetros de ampliaciones de aceras que el gobierno de Ada Colau ha llevado a cabo en Barcelona los meses posteriores a la desescalada. Igual que otros 21 kilómetros de carriles bici nuevos, así como decenas de cortes de calles, se desplegaron a toda prisa, sin grandes obras –con pintura y algo de mobiliario–, para dar más espacio a los vecinos y evitar aglomeraciones y contagios. Ahora el Ayuntamiento quiere pasar de esas pacificaciones improvisadas a su consolidación, en su compromiso por quitar espacio al coche e incentivar la movilidad activa.

El uso de todos los medios de transporte se desplomó durante la pandemia en las grandes ciudades y, con la vuelta a la actividad, sobre todo ahora en septiembre, se verá cómo se distribuye cada modalidad. Los datos más recientes apuntan a un uso récord de la bici –es la única que en julio y ahora en septiembre ya alcanza niveles iguales y ligeramente superiores a marzo–, pero preocupan en el consistorio la recuperación del transporte privado mucho más rápido que el metro o el autobús, que durante todo el verano ha estado al entorno del 50% del volumen de pasajeros anterior a la crisis sanitaria. Una encuesta hecha en junio por la Autoridad Metropolitana del Transporte (ATM) prevé una caída del uso del metro de entre el 8% y el 20%.

En este contexto, las coloridas peatonalizaciones, y sus pequeños conflictos entre conductores y peatones, emergen como la punta del iceberg de una transformación de la movilidad que incluye medidas ya previstas antes de la pandemia como la proliferación de nuevas supermanzanas, la reducción de la velocidad a 30km/h o la Zona de Bajas Emisiones, que este martes empezará a sancionar a los coches contaminantes que entren a la ciudad. Una batería de actuaciones que las entidades vecinales y ecologistas celebran a medias, a la espera de si logra bajar las emisiones hasta cumplir con los niveles de la UE.

Este objetivo, el de conseguir una buena calidad del aire, es una de las razones por las que Orge está a favor de estas peatonalizaciones. Pero este vecino del Eixample no se considera un fan incondicional de estos colores sobre el asfalto. “Se ha hecho de forma improvisada y tiene muchos defectos”, advierte. Uno de ellos, el más visible, es que el área pintada se ha convertido en una zona carga y descarga permanente. El goteo de furgonetas, camiones y taxis que estacionan en ellal es constante. 

Al haberse reducido los carriles de coches a solamente uno –igual que en Rocafort, ocurre en Consell de Cent y Girona–, si un vehículo quiere parar un momento y no encuentra párking, paraliza toda la circulación. “Un ejemplo es el camión de la basura. Se para en medio y ves a los coches adelantándolo por la derecha metiéndose sobre la pintura azul”, lamenta Orge, que constata cómo las bolas y los bancos de hormigón que el consistorio ha colocado para separar un uso del otro no son suficientes para impedir las infracciones. 

Lo que sí han provocado estos bancos es el enfado de los colectivos de motoristas, que acusan ahora a Colau de ponerles en peligro en caso de que tengan un accidente y puedan chocar contra esos elementos. Partidos como JxCat, Ciudadanos o el PP, los más críticos con estas actuaciones urbanísticas en general, le han exigido que los retire e incluso la Fiscalía ha abierto una investigación a partir de una denuncia. “Es un elemento para proteger al peatón, y los vehículos que circulan por estas calles deben entender que hay que ir a velocidad baja y que no pueden entrar en ese espacio, con lo que el riesgo es prácticamente inexistente”, responde la teniente de Alcaldía de Ecología, Urbanismo, Infraestructuras y Movilidad, Janet Sanz. 

“Los colores son el elemento más rápido y ágil para decir que ese uso ya no pertenece al coche”, argumenta Sanz. Su intención es consolidar estos espacios libres de coches para incentivar nuevos usos, entre ellos el juego infantil. “Los niños y las niñas han estado excluidos históricamente de la planificación urbanística”, lamenta la concejala, que pone la supermanzana de Sant Antoni como uno de los ejemplos a seguir. Allí se han reurbanizado varias calles para convertirlas en una plataforma única con prioridad para peatones, con zonas de merendero o de juegos y numerosos bancos y vegetación. 

Pero ninguna de estas actuaciones que transforman la movilidad de vecinos, trabajadores y comerciantes se ha llevado a cabo sin levantar ampollas. “En todas las pacificaciones de las anillas centrales de las ciudades catalanas ha habido quejas, pero estas actuaciones suelen acabar atrayendo demanda hacia el comercio de proximidad”, valora Eduard Álvarez, profesor del máster de Urbanismo y Ciudad de la UOC, que añade en cualquier caso que, al no ser el urbanismo una “ciencia exacta”, estas actuaciones de bajo coste como las de Barcelona permiten ajustes a medida que se detectan fallos. 

Y si hay un conflicto no resuelto, y en el que coinciden todos los que pisan estas calles del Eixample, es la carga y descarga. Ricard, el propietario de la floristería Laura Flors, explica que ya acumula dos multas de la Guardia Urbana por aparcar la furgoneta frente a su comercio. Dice que lo seguirá haciendo porque en el cruce entre Rocafort y Consell de Cent, donde se juntan estas dos vías con actuaciones peatonales, se han eliminado hasta diez plazas para este uso. Tampoco cree este comerciante que las ampliaciones de aceras hayan animado a la gente a pasear, como sí ocurre, reconoce, en la supermanzana consolidada del barrio de Sant Antoni.

Pero si hay una furgoneta de reparto que todo el mundo conoce en este cruce es la de la tienda Yamaha Motor España. Está aparcada casi todo el día, desafiante, sobre la pintura azul y amarilla. El gerente de las oficinas, Toni Ramos, explica que desde 1996 pagan la cuota de un vado frente a la puerta para poder cargar y descargar, y que lo tienen pagado hasta fin de año. De momento, nadie les ha multado. Y ahí seguirán. “Nosotros no queremos tocar los cojones a nadie, solamente queremos trabajar”, resume Ramos. 

Esta es también la principal crítica que plantea la nueva plataforma Pro Movilidad Libre, que agrupa varias entidades y cuyo portavoz es Joan Blancafort, secretario del Gremio del Motor. Acusan a Colau de haber perpetrado un “guirigay” con los colores que entorpece la circulación y que perjudica a los sectores económicos ya castigados por la COVID-19. Lo mismo opina la patronal Foment del Treball.

En el otro extremo, más de 600 entidades, con presencia de asociaciones de vecinos, AMPA o colectivos ecologistas, lanzaron el manifiesto Confinemos los coches para pedir más ambición a favor de la movilidad activa en esta nueva etapa. La demanda, trasladada a todos los ayuntamientos de Catalunya, consideraba “insuficientes” las actuaciones de Barcelona. “Todo lo que sea ganar espacio al coche es necesario y positivo, sea una supermanzana, una Zona de Bajas Emisiones o este urbanismo táctico, pero la clave es si es efectivo para reducir la contaminación”, valora Anna Pérez, portavoz de la campaña.

En este sentido, Pérez considera que estas peatonalizaciones son obstáculos para el coche, pero insuficientes para lograr que a los conductores les salga más a cuenta pasarse al transporte público o a la bici. “Necesitamos medidas más estructurales, como el peaje anticontaminación”, reivindica. En este sentido coincide con Álvarez, que considera que la trama urbana del Eixample todavía absorbe con relativa facilidad los coches que ocupaban los carriles eliminados.  

La concejal Janet Sanz visualiza a varios años vista una ciudad supermanzana “donde la velocidad sea baja, con mucho espacio ganado para estar y caminar, con espacios más amables y más verdes”. En esta línea cita otras actuaciones como las transformaciones previstas en la Diagonal –con un primer tramo de tranvía– o la Via Laietana, el futuro carril bici de la calle Aragó –una autopista urbana por excelencia– antes de que acabe el año o la pacificación de los entornos de hasta 200 escuelas e institutos. 

Faltará ver es si el conjunto de estas medidas sirve para reducir el uso del transporte privado, que desde hace una década –pandemia aparte– se mantiene estable, representando en torno al 25% de los desplazamientos en el área metropolitana de Barcelona. 

En la batería de actuaciones postCOVID-19, el Ayuntamiento incluyó también el cierre diario al tráfico de 51 calles secundarias y la ampliación de su plan Obrim Carrers, pasando de cerrar varias avenidas una vez al mes, a hacerlo cada fin de semana. Sobre lo primero, se mantienen algunas restricciones, mientras que el segundo se paró en verano y hay que ver cómo lo recuperará el consistorio. 

Los que siguen libres de tráfico de momento son los laterales de Gran Via y Diagonal por donde antes circulaban coches. Esa calzada, la de Gran Via, es ideal para los paseos diarios de la madre de Marisol Ferrer. Ambas avanzan al paso de la madre, que va apoyada una muleta debido a una neuropatía en los pies. “Ella, que es una persona de riesgo, va más tranquila por aquí, porque es recto y además hay mucho espacio”, resume esta mujer. 

Bueno, añade, eso cuando no se encuentran con algún coche que retira la valla para meterse por el carril. A la altura de la calle Viladomat, asegura, esto ocurre unas cinco veces al día.