Rejas, el barrio madrileño atrapado entre coches y centros comerciales: ni metro, ni tren y un solo autobús

Cuando el centro comercial más grande de Madrid abrió en 2006, en Rejas, el barrio que lo acoge, vivían 8.888 personas. Son 220.000 metros cuadrados, 200 locales comerciales, un Primark enorme (en la capital solo lo supera el de Gran Vía) y 11,3 millones de visitantes anuales.

“Y debe de ir bien, porque cada vez que cierra un local abre otro enseguida”, dice Pepe Cabanillas, miembro de la asociación Fin de Semana (una colonia de casas cercana). Lo que no va bien, apunta, es que su éxito se ha juntado con un crecimiento de la población considerable y ya no hay espacio para todos. Hoy son casi el doble de habitantes –16.749, según datos del padrón de enero– y el colapso que provocan los visitantes hace que los vecinos lo tengan muy difícil para salir de allí.

“Además del Plenilunio está Makro. Enfrente, Bauhaus y Aldi. Ahora van a abrir más superficies de consumo. Esto hace que venga una cantidad de gente horrible, y todo el mundo en coche”, añade Alberto Arkones, portavoz de la plataforma vecinal Rejas de Tod@s. “Solo hay un autobús, el 77 [que pasa por Canillejas, la parada de metro más cercana], pero aunque pusieran más no avanzaría por los atascos que hay. En rebajas o Black Friday ni se mueve y los chavales que vienen del instituto se tienen que bajar. Cuando yo llegué casi no había nada. Pero en los últimos cuatro años la zona se ha masificado y es insostenible”.

Un barrio que crece

De los 131 barrios que tiene Madrid, Rejas es el cuarto que más ha crecido porcentualmente en los últimos 15 años. Lo hace por detrás de El Goloso (donde está el PAU de Montecarmelo), Cuatro Vientos (una antigua colonia militar en el sur que ha pasado de 970 a 4.800 habitantes gracias a varias promociones de vivienda nueva) y Valdefuentes (que incluye los desarrollos de Valdebebas y Sanchinarro).

Todos tienen en común que cada vez vive más gente en ellos, pero a Rejas le faltan dos cosas: accesos y una estación de metro o tren. Pese a las repetidas promesas –en 2006, cuando abrió Plenilunio, y en 2016, por la entonces ministra de Fomento Ana Pastor– el barrio sigue desconectado de Madrid. Y, como no solo tiene a su gente sino a los clientes de los centros comerciales, las entradas y las calles residenciales se llenan y es complicado moverse e ir a otras zonas de la ciudad.

“Nos hemos quedado como una isla”, se quejan los vecinos.

“Somos el único sitio de Madrid con este tipo de superficies comerciales”, indica Margarita Maldonado, de Mejora la Calidad del Barrio, otra de las asociaciones vecinales unidas para pedir mejoras. Efectivamente, otras tiendas de Bauhaus y de Leroy Merlin en la comunidad quedan fuera de la ciudad: en Leganés, Alcobendas o Alcorcón. Hubo rumores de que abriría un Ikea en la antigua fábrica de Estrella Damm del barrio –ahora ocupada por una empresa de palés– pero, finalmente, no sucedió.

“¿Y qué va a pasar ahí?”, se pregunta Cabanillas. “Esos terrenos tienen mucho valor”.

Donde termina Madrid

Rejas forma parte del distrito de San Blas y es uno de los barrios en los que termina Madrid. Queda justo encima de Coslada y al sur de la A2. A diferencia de otras zonas en las que la población aumenta mucho, no es un nuevo desarrollo o programa de actuación urbanística (PAU), sino una extraña mezcla de viviendas de distintas épocas con suelo comercial e industrial.

Sus orígenes están en las casas de la colonia de Fin de Semana, hechas en los años 30 como segundas residencias para la gente pudiente de Madrid, y en las casas baratas que en los 40 se construyeron los empleados de esta gente. Con la apertura del aeropuerto de Barajas, la zona se llenó de naves industriales y nunca se construyó en altura.

Más tarde, en los 50, la empresa estatal ENASA creó una urbanización cercana con pisos para sus trabajadores, pareados para los cargos medios y chalés para los 'carguitos' que les vendió cuando se disolvió. Se llamaba Ciudad Pegaso, como su marca de coches y camiones.

Entre ambas, todo era campo hasta finales de los 90. “Aquí no existía nada”, rememora Cabanillas. “Yo iba a Pegaso por mitad de los trigales a ver a mi familia. En un momento dado se decidió edificar vivienda y toda la parte nueva se proyectó en el año 2000”. Fue en esos terrenos donde se juntaron las urbanizaciones más modernas y el enorme espacio comercial diseñado para ir en coche a consumir.

“Ha ido creciendo y creciendo... y no se ha proyectado un plan de movilidad”, continúa Maldonado. “La Gavia [en Vallecas] tiene metro. En cualquier Corte Inglés hay una Renfe o un metro también. Y Plaza Norte [San Sebastián de los Reyes] tiene accesos”. El barrio sigue como hace cincuenta años: han hecho carreteras a su alrededor, pero nada más.

Los problemas

Al Plenilunio se accede por la vía de servicio de la A2, que desemboca en una calle de dos carriles (uno para cada lado) que después cruza toda la zona residencial, así que los atascos por la tarde son constantes y el tráfico de camiones por las mañanas también. Los vecinos denuncian que la calzada está dañada y que los vehículos de carga y descarga crean aún más congestión.

“Hay casos de madres que no pueden ir al centro médico con sus hijos, porque para hacerlo tienes que cruzar toda la zona comercial y está atascadísima”, apuntan. “Andando son más de veinte minutos. Si el niño está enfermo, no es la solución”.

Para descongestionar esta entrada, el Ayuntamiento ha sugerido una rotonda cerca, al final de la calle de Alcalá, pero resulta que en ese tramo es competencia de Fomento porque lo considera vía de servicio. “Están dispuestos a cederlo. Esperamos que empiecen la negociación, porque el problema es gordo”, añade Carmen Salamanca, coordinadora de la mesa de movilidad del distrito.

Por si fuera poco, la zona de Fin de Semana está aún más desconectada del resto y, aunque tenga la autovía M-21 (otra salida a Madrid) a pocos metros, no hay plan de comunicarlas. “Debería bordearla, porque ahora mismo la carretera que viene de la zona nueva muere en una rotonda”, indica Cabanillas. “Pero el Ayuntamiento no puede porque la Comunidad no le da permiso”.

Y un último factor: en 2017 abrió cerca el Wanda Metropolitano, así que los días de partido la zona se llena aún más de coches. “Si ya habitualmente hay congestión en las zonas comerciales, cuando hay partido, más”, dice Arkones. “Yo ahora tengo que controlar si hay partido para no coincidir con todo el mundo. Te modifica la vida”.

El desaguisado del transporte público

¿Cómo se explica que la única forma de salir y entrar a un barrio tomado por los coches sea coger un autobús... que además va muy lento por culpa de esos mismos coches (y donde no en todos los tramos hay espacio para carril bus)?

La eterna propuesta de Rejas es abrir el antiguo apeadero de O'Donnell, una estación de Adif que nunca ha estado abierta a pasajeros y en cuyo parking hoy hay una autoescuela. En 2017, Fomento prometió abrirla junto a la de Ifema y la del barrio de Imperial, pero en 2018 quedó parada.

Por sus vías, que vienen de Vicálvaro y terminan en Chamartín, ya pasan los CIVIS, así que solo habría que remodelarla y ponerle un acceso desde la calle. Aunque muchos entienden que la llegada de Metro es improbable por la inversión que supone, otros sugieren ideas como “una lanzadera desde Canillejas” o una “prolongación de la línea 2 desde Las Rosas”.

Por último, los vecinos han pedido nuevas líneas de autobús: una que les conecte con el resto del distrito y otra que coja la M40 y llegue hasta Rosas. “Pedimos una línea que una Rejas con el centro médico de especialidades, la policía, Hacienda...”, añade Salamanca. “En coche tardamos diez minutos y en transporte público una hora”.

La aprobación de la línea de autobús depende del Consorcio de Transportes de Madrid, que no se ha pronunciado desde julio. “Esperamos que la movilización que hicimos funcione”, dicen. Fue el pasado 24 de marzo.

Desde el Consorcio responden a este periódico que “están estudiando las opciones que permitan incrementar la oferta de transporte público en Rejas en colaboración con otras administraciones, como Fomento, competente sobre la estación de O'Donnell” y que, respecto al autobús, “tienen sobre la mesa un estudio con dos alternativas, que pronto trasladará a los técnicos del Ayuntamiento y a los de la EMT”.

Los vecinos no son, en cualquier caso, quienes conocen la solución. “Nosotros no somos expertos. Demandamos que a las administraciones a las que les compete, que son Fomento, Comunidad y Ayuntamiento, la busquen”, resume Cabanillas. “Yo llevo toda la vida en esto y siempre he oído las mismas cosas. Cada uno monta su reino de taifas. ¿Alguien me lo puede justificar?”.

Paradójicamente, en quien más confían ahora es en las empresas. Iberdrola está construyendo unas oficinas en las que meterá a 3.000 personas y el Plenilunio ha pagado la cartelería de su reivindicación. “Iberdrola nos llamó porque se dieron por aludidos. Nos preguntaron: ¿qué podemos hacer? Y Plenilunio nos está apoyando en todo el movimiento”, concluyen. “Las empresas son grandes figurones. Iberdrola, donde tiene sedes, tiene vía de comunicación. Queremos hacer una conexión entre todos –Iberdrola, Plenilunio, el Wanda– y buscar una solución. Eso es más potente que los políticos”.