Guille López, de azote contra los coches a fichaje de Colau: “No puede ser que vivir en la ciudad nos haga enfermar”

Guille López (Sant Boi, 1982) era hasta hace pocos años un ingeniero informático que, tras vivir en Londres, Nueva York o San Francisco, había regresado a Barcelona para establecerse con su familia. Era 2015. Y explica que le sorprendieron la contaminación y el ruido del tráfico que tenían que soportar los vecinos de su barrio, el Eixample.

Quizás por defecto profesional, comenzó a analizar la contaminación en Barcelona a partir de los datos disponibles y pronto impulsó, junto con otros activistas, la plataforma Eixample Respira. Una entidad hiperactiva que desde 2019 ha organizado la Revuelta Escolar, el Bicibús o el mapeo de la contaminación en cada centro educativo. 

López no es un ecologista de larga trayectoria. Tampoco un activista de la hornada del 15M, que le pilló en Nueva York. Es más bien un padre preocupado por el aire que respiran sus hijos que, por su capacidad de discurso y su manejo ágil de los datos, acabó dando voz al movimiento del Eixample contra sus autopistas urbanas. 

De su salto a la política como número 4 de Ada Colau, sorprende que precisamente él ha sido muy crítico con las políticas de movilidad sostenible del Ayuntamiento, que no ha dudado en calificar a menudo de tibias, comenzando por el plan estrella de las supermanzanas. Si su lista gana y logra gobernar, deberá demostrar si es capaz de llevar a cabo las medidas que ha exigido a sus ahora compañeros. Una de ellas, el peaje de acceso a la ciudad.

¿Cómo y cuándo le ofrecieron integrar la candidatura de Barcelona en Comú?

Fue la alcaldesa, hace unos 20 días, la que me lo ofreció. No deja de ser para mí el paso lógico a la tarea que he hecho estos años como activista, con el reto de pasar al otro lado y tratar de hacer que las cosas pasen. El objetivo es el mismo que me llevó al activismo: hacer de Barcelona una ciudad para las personas, donde se garantice la salud y el bienestar de todo el mundo. 

¿Se lo pensó mucho antes de aceptar?

A nivel personal, no ha sido fácil. Estoy en un momento profesionalmente bueno y tengo tiempo para dedicarlo a mi familia y a mis hijos. Entrar en el proyecto es intentar que continúe adelante el modelo que ha impulsado BComú, con medidas que, dentro de la complejidad de Barcelona y considerando que se gobernaba en coalición, han sido importantes: la Zona de Bajas Emisiones, la protección de entornos escolares o la eliminación de algunas autopistas urbanas. 

No soy de los que tiran la toalla fácilmente, pero si no sirvo para esto no tendré problema en dar un paso al lado por respeto a la ciudadanía. 

Usted lleva poco tiempo en el activismo, desde 2019. ¿Qué le llevó a implicarse de pronto contra la contaminación?

Cuando regresé con mi familia a Barcelona, aterrizamos en un piso de alquiler en el centro y nos quedamos parados por los niveles de contaminación y ruido. Salíamos a la calle y teníamos autopistas. Entonces fui a mirar los datos y vi que, desde que hay legislación europea en 2010, en el Eixample incumplimos los niveles de calidad del aire. Si a ello le añadimos la evidencia científica creciente acerca de los efectos que esto tiene sobre la salud de todos y la población más vulnerable, solo hace falta unir los puntos. Eso me llevó al activismo. Lo que hemos hecho estos años es presionar a las distintas administraciones para que se produzcan estos cambios.

Como activista, usted ha sido muy crítico con las políticas de Colau para pacificar calles y reducir la contaminación, al considerarlas poco ambiciosas. ¿Qué le hace pensar que ahora va a cambiar?

Cada vez hay una mayor determinación en este cambio. El reto no es prohibir el coche privado, que debe tener un espacio en la ciudad, pero desde el Ayuntamiento ineludiblemente hay que reducir el número de desplazamientos en vehículo privado. El Plan de Movilidad Urbana establece que deben reducirse al 25%. Es un tema de salud pública. El camino está empezado y hay que acelerarlo. 

Le pongo un par de ejemplos sobre sus reproches al Gobierno municipal. En cuanto a la Zona de Bajas Emisiones, directamente presentó alegaciones como ciudadano para que fuese más restrictiva.

La ZBE es un primer paso. Y lo siguiente es hacerla más restrictiva, como hacen las demás grandes ciudades europeas. Londres acaba de impulsar esta semana una zona diez veces más grande y con niveles de restricción muy superiores. No puede ser que vivir en una ciudad nos haga enfermar.

Otro ejemplo, más contundente, es la opinión que manifestó cuando se presentó el plan de los cuatro ejes verdes del Eixample para este mandato. Dijo que lo podría haber firmado Xavier Trias.

Al final, a pesar de la necesidad de diferenciar proyectos políticos, estas transformaciones del modelo de ciudad suceden no solo en Barcelona sino en las grandes ciudades. Y yo estoy seguro de que gobierne quien gobierne, en 15 años tendremos una ciudad más pacificada y nos sorprenderemos al mirar atrás. Como ocurre con el tabaco. Los ejes verdes y las supermanzanas son necesarios, pero como el problema es estructural, pacificar una calle no hace que cambie la movilidad. Hay que seguir con otras medidas. 

Dígame dos medidas que para usted sean claves para reducir la contaminación.

La mejora de la red de buses, que es muy completa pero tiene una velocidad comercial de las más bajas de Europa. Apostar por la bici. El 80% de los desplazamientos desde el área metropolitana son de menos de 10 kilómetros, ideal para la bici si hay la infraestructura necesaria. Y una medida que permitiría un salto de escala es el peaje de acceso a la ciudad. No son políticas contra nadie, porque todos hemos usado el coche alguna vez y nadie lo hace para molestar, pero el Ayuntamiento tiene la obligación de evitar que cada día 350.000 vehículos crucen la ciudad por el centro. 

Xavier Trias, de Junts, y Jaume Collboni, del PSC, han declarado que no se puede hacer la guerra al coche porque hay mucha gente que no tiene alternativa para ir a trabajar. ¿Lo comparte? 

Es que no se trata de hacerle la guerra al coche. Lo que se hace es actuar en una zona de la ciudad que precisamente está muy bien comunicada con transporte público. No es un escenario apocalíptico como el que plantean Trias y Collboni. 

Otra derivada de las peatonalizaciones es que, según cada vez más estudios, provocan subidas de alquileres y expulsión de sus vecinos. ¿Cómo se combate eso?

No soy experto en gentrificación, pero no hemos de renunciar a mejorar una ciudad porque exista esta consecuencia. Hay herramientas para contenerla, como el Plan de Usos para evitar una ciudad con un monocultivo a nivel de comercios. 

¿Barcelona se compara demasiado con Madrid para sentirse avanzada en materia de movilidad activa y demasiado poco con ciudades como Londres o París? 

Esto es cierto. A menudo en Barcelona parece que estemos inventando cosas que son las que están tirando hacia adelante Londres, París o Nueva York. Las calles se diseñaron para los coches y ahora estamos todos en un proceso de cambio. Hay que seguir aprendiendo de iniciativas exitosas igual que otras ciudades tienen a Barcelona como espejo en otros ámbitos. 

A los partidos no les gusta hablar de pactos postelectorales. Si fuese por usted, y en cuanto a las políticas de movilidad, ¿con quién se sentiría más cómodo pactando?

Con Junts sí creo que descartaría el pacto. Tienen un modelo de ciudad parque temático, una Barcelona-Magaluf donde todo está permitido. Ahí sí veo modelos distintos. Con ERC y PSC hay muchos puntos en común, pero lo importante será ver quién lo lidera.

¿Cree que el PSC ha frenado avances en materia de restricción a los coches?

Su discurso es ambiguo. Pero más allá de algunas declaraciones, han estado al lado de BComú a la hora de pacificar entornos escolares o reducir carriles de coche.

¿Tiene intención de afiliarse a BComú o se mantendrá como independiente?

Independiente. 

¿En 2015 y 2019 votó a Colau?

No lo diré. Es público y notorio que he sido crítico y exigente con BComú, pero a la vez me he dado cuenta de la complejidad de gobernar la ciudad y de impulsar iniciativas. A estas alturas les reconozco el mérito y el pequeño milagro que es su proyecto. 

Si fuese escogido como concejal en un futuro gobierno, ¿qué medida sería para usted más simbólica? 

No hay una.

¿Ni siquiera peatonalizar la calle Aragón, como tantas veces ha reclamado?

Sin duda la calle Aragón es un símbolo. Una autopista que cruzan 100.000 vehículos a diario. Me encantaría acabar un mandato con una calle Aragón más parecida a la actual Meridiana o Passeig Sant Joan que a la autopista AP-7.