Carta abierta al ministro Puente

El conflicto social y jurídico que acompaña a la ampliación norte del puerto de Valencia, nace del sorpresivo cambio de criterio protagonizado por la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) que, después de tener paralizada la actuación desde 2012, decidió retomarla, pero apartándose de la alternativa seleccionada en el proceso de evaluación que había concluido con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de 31 de julio de 2007. Ignorando los términos de esa declaración, la APV optó por alterar la configuración inicial de la ampliación, incrementando la profundidad de los dragados a realizar, el volumen de materiales y recursos a movilizar e incluso invadiendo espacios externos a los contemplados en la evaluación ambiental. Unos cambios que se plasmaron en un anteproyecto de obras fechado en julio de 2018, completada mediante una addenda datada en noviembre de 2020.

Las inercias de un funcionamiento interno tradicionalmente alejado de unos mínimos criterios de transparencia y publicidad activa, llevaron a la APV a convocar, de manera inmediata, una licitación para la concesión de la explotación de una ampliación sustancialmente distinta a la contemplada en la DIA de 2007 pero que, casualmente, se ajustaba como un guante a las previsiones de la naviera suiza MSC, deseosa de superar en dimensión al resto de terminales, trasladar sus tráficos y reducir costes internos mediante la introducción de procesos automatizados y la reducción de mano de obra.

Tal vez por ello esa naviera fue la única licitadora que concurrió a la llamada de la APV que, en septiembre de 2019, acordó aceptar esa solitaria oferta, empezando a correr el plazo máximo de ocho meses legalmente previsto para la resolución del otorgamiento de la concesión, plazo que expiró el 4 de enero de 2021, sin haberse producido y sobre cuya viabilidad actual cabe albergar dudas razonables.  

Con independencia de que haya quienes puedan seguir sosteniendo la vigencia de la DIA de 2007 para obras sensiblemente diferentes y en una situación de emergencia climática que está alterando sustancialmente las condiciones del entorno añadiendo nuevas incertidumbres que sumar a los vaivenes de la economía internacional y a los conflictos geopolíticos y demográficos existentes. Un contexto lo suficientemente inestable como para empezar a aplicar, al menos, el principio de precaución.  

Como ministro del ramo, le suponemos al corriente de los muchos pronunciamientos realizados desde la sociedad civil cuestionando la aplicabilidad de la vieja DIA a las nuevas obras y señalando las evidencias del impacto de las actuaciones portuarias sobre las playas del sur y la extensión de este deterioro a zonas cada vez más próximas al parque natural del lago de La Albufera. Riesgos que anticipó la vieja DIA que incluyó la obligación para la APV de realizar planes y campañas de vigilancia y la adopción de medidas correctoras que dicha entidad no ha realizado y cuya ausencia viene sufragando el gobierno central a través de obras de regeneración de playas de escasa eficacia.

Pero, además, sabrá que se han aportado informes, alegaciones e incluso del testimonio de los mismos trabajadores portuarios que avalan el desfase entre las optimistas previsiones de unos estudios de demanda, fundados en el ilusorio crecimiento sostenido del tráfico de contenedores, y los números actuales de tráfico real. Una realidad que, unida a la existencia comprobable de numerosa superficie ociosa y la escasa eficiencia en la gestión del recinto portuario, permite sostener que las terminales existentes son capaces de atender la demanda estimada para los próximos 15 años sin necesidad de ampliación alguna. Pudiendo destinarse la inversión pública prevista a otras actuaciones que mejorarían la resiliencia de nuestras ciudades frente al cambio climático.

Algunos de estos argumentos forman parte del contenido de las tres demandas ya formuladas ante diversas instancias judiciales por colectivos y asociaciones ciudadanas, integradas en la Comissió Ciutat-Port. En particular, creemos necesario recordarle el procedimiento seguido ante el TSJ de Madrid contra la Resolución de marzo de 2021 del Ministerio de Transición Ecológica que pretendía atribuirle a la APV la doble condición de órgano promotor de la ampliación y, al tiempo, órgano sustantivo a efectos ambientales.

Debiera saber también que existe un auto judicial de diciembre de 2022 que impuso la suspensión cautelar de dicha resolución. Una medida deliberadamente ignorada por la APV que precipitó en esas mismas fechas la aprobación del nuevo proyecto de construcción que Vd. apadrina ahora ante el Consejo de Ministros, careciendo del preceptivo pronunciamiento formal de Puertos del Estado sobre la necesidad o no de una nueva evaluación ambiental.

Ese proyecto por el que usted brindó en el coctel celebrado en la sede de la APV hace tan sólo unos días, ni siquiera incorpora la totalidad de las 21 condiciones vinculantes señaladas en el informe de 18 de noviembre de 2022, de la Dirección General de la Costa y el Medio Marino del Ministerio que dirige su compañera de gabinete la señora Ribera. Una carencia que descalifica la fiabilidad del expediente.

Estas y otras razones de las que le podrán ilustrar en su propio ministerio, llevaron a que la autorización de ese mismo proyecto, cuyas supuestas excelencias proclaman los conspicuos representantes del lobby del hormigón, ya fuese retirado del orden del día del Consejo de Ministros en enero de este mismo año.

Porque esta ampliación, como usted ya debería saber, no es sólo es controvertida en sí misma, sino que, como estudios elaborados por encargo de los propios defensores de la ampliación no han podido ocultar, es la antesala para un conjunto de infraestructuras de viejo cuño tales como duplicaciones de autovías y carreteras, nuevas zonas logísticas y la recuperación de otros viejos proyectos de alto impacto territorial e intenso consumo de recursos, lo que representaría un coste adicional para la hacienda pública que podría acabar triplicando la inversión privada comprometida por el aspirante a concesionario.

En definitiva, la coartada necesaria para la creación de una burbuja de infraestructuras y megaproyectos con que alimentar el beneficio fácil de un puñado de grandes contratistas de obras públicas y su séquito de subcontratas, algo de lo que ya tenemos sobrada experiencia en esta tierra en tanto que alimentó tiempos de despilfarro y corrupción que esta sociedad no se merece volver a vivir.

Estas y otras razones le hubiésemos querido exponer a usted personalmente si hubiese atendido la petición de entrevista que le solicitamos por escrito en cuanto conocimos que quería hacer su primer viaje oficial precisamente al puerto de Valencia. Y aún seguimos pensando que una decisión tan compleja y con tantas implicaciones sociales, ambientales, territoriales y políticas como la que usted pretende avalar en el Consejo de Ministros no debiera ser adoptada sin conocer de primera mano los argumentos de una sociedad civil tremendamente preocupada por el deterioro de nuestro patrimonio territorial y el sacrificio del derecho a un medioambiente adecuado para el desarrollo y la calidad de vida de la ciudadanía, en favor de obtusos intereses estrictamente privados.